"بسمه تعالی" v   نام ونام خانوادگي :عبدالعظيم محسني اندارگلي v   مدرك تحصيلي : فوق ليسانس عمران گرايش خاك وپي v  متولد1/4/1347شهرستان سوادكوه ، شهر شيرگاه روستاي اندارگلي v   آزمون دكترا سال 91 رتبه 94 كشوري دررشته عمران گرايش خاك وپي بدست آوردم v   ايميل اينجانب  :                                                        Az472005@yahoo.com v   وبلاگ  شخصي علمي آموزشي بنام:         Abdolazim.Blogfa.com سوابق اجرایی: v   کارشناس مقاومت مصالح در آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک سال71 v    مدیر شهرستان دامغان – آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک سال78 v    كارشناس مسئول ژئوتکنیک -آزمایشگاه فني مكانيك خاك آذربایجان شرقی سال82 v    معاونت فنی، پژوهشی و آموزشی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان گلستان سال84و 87 v    معاونت فني ،پژوهشی و آموزشی آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک استان فارس سال85 v   مدرس در دانشگاههای استانهای گلستان و مازندران از سال84 v   دبیر شورای فنی اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران سال 89 v   دبیر کمیته فنی و بازرگانی اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران ازسال 90 v   عضو کمیته فنی اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران از سال89 سابقه تدریس: v   از سال 1383 در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان v   از سال 1384 در دانشگاه لامعی گرگان v   از سال 1389 در دانشگاه امام محمد باقر ساری v   از سال 1390در دانشگاه آزاد اسلامی واحد قائمشهر سوابق تحصیلی: v   فوق دیپلم عمران – زیرسازی از دانشگاه شهید رجایی تهران سال 1370 v   لیسانس عمران از دانشگاه آزاد اسلامی واحد بوشهر 1376 v   فوق لیسانس عمران گرایش خاک وپی از دانشگاه انوشیروانی بابل 1382 v   قبولي در مرحله اول آزمون دكترا دانشگاه سراسري رتبه 94 گرايش خاك و پي سوابق آموزشی: v   لیست دروس تدریس شده : v   مهندسی پی سطح کارشناسی v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان - دانشگاه غیر انتفایی لامعی گرگان -  دانشگاه امام محمد باقر ساری v   مکانیک خاك در سطح کارشناسی v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان - دانشگاه لامعی گرگان - دانشگاه امام حسین (ع) - دانشگاه امام محمدباقر ساری v   آزمایشگاه مکانیک خاک v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان – امام محمد باقر – لامعی گرگان v   آزمایشگاه مقاومت مصالح v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان v   آزمایشگاه بتن v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان - دانشگاه لامعی گرگان v   مکانیک خاک وپی در سطح فوق دیپلم v   در دانشگاه آزاد اسلامی گرگان – دانشگاه آزاد اسلامی قائمشهر ترجمه ها و پايان نامه: v   قیر و مواد- برای اداره استاندار v   مصالح روسازی در راه-  برای اداره استاندار موضوع پايان نامه : v   مكانيزم لغزش لايه هاي زمين وراهكارهاي مقابله با آن v    وبلاگ  شخصي علمي آموزشي و فني بنام: Abdolazim.Blogfa.com پروژه هاي طرحهاي پژوهشی انجام شده : v   بررسي روانگري خاك دانشگاه آزاد اسلامي بندر گز استان گلستان v   بررسي روانگري خاك مسكن مهر بندر تركمن استان گلستان سمینار و همایش ارائه شده: v   همایش تفسیر شیت ها و اوراق آزمایشگاهی در نظام مهندسی استان مازندران v   همایش بررسی انجام آزمایش S.P.T v   همایش گزارش ژئوتکنیک در آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک v   همایش دوره عمومی ارزیابی گزارشات فنی و مدیریت واحدهای محلی v   همایش بررسی انجام آزمایش C.P.T موضوعات مورد علاقه پژوهشی: v   بهسازی فونداسيون v   بررسی و مطالعات ژئوتکنیک v   روانگری خاک عضویت : v   در نظام مهندسی استان مازندران v   كارگروه ژئوتكنيك ومقاومت مصالح استان هاي آذربايجان شرقي ،فارس وگلستان v   شوراي فني ادارت كل راه ترابري فارس ، گلستان و مازندران v   عضوكميته نظارت استانداري گلستان v   عضو كميته آموزش استانها فارس وگلستان v   در نظام مهندسی استان گلستان v   در نظام مهندسی استان فارس v   در نظام مهندسی استان آذربایجان شرقی v   دبیر کمیته فنی و بازرگانی اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران v   عضو کمیته فنی اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران شرکت در همایش هاو سمينار ها: v   همایش خاکهای مسئله دار ، شناخت مشکلات و تحلیل و توصیه ها فنی AE.8 v   سمينار هاي اولين ،دومين، سومين،چهارمين وپنجمين همايش ملي قير و آسفالت ايران v   سمينار مباني وتحليل وطراحي سازه هاي امن v   سمينار بهسازي سيستم فونداسيون v   سمينار گرمايش از كف وصرفه جويي در مصرف انرژي v   سمينا ر وظايف ومسئوليت مهندسين در ساخت ساز شهري v   سمينار مضلات طراحي واجراي ساختمان هاي بلند مرتبه در سواحل درياي خزر v   همايش بهسازي لرزه اي v   سمينار پردازش نتایج روانگرایی و روش انجام این آزمایش v   تحلیل آزمایشات مطالعات مسیر و طرح روسازی راه AN.8 v   آسفالتهای حفاظتی و آشنایی با طرح اختلاط آسفالتهای حفاظتی دوره پورمان AN.18 v   مسائل ژئوتکنیکی مرتبط با پروژه های حفاظتی کلاسه AE.10 v   بررسی پایداری شیروانی خاکی کد دوره C.O.2 v   آشنایی با مطالعات ژئوفیزیکی(ژئوالکتریک سیاسیمیک)G.O.9 v   روشهای محاسبه ظرفیت باربری و...پی های عمیق(شمع)G.O,4 v   بررسی گزارش نویسی فنی در مطالعات ژئوتکنیک S.O.17 v   بررسی از ارزیابی گزارشات فنی دوره بررسی از ارزیابی گزارشات فنی دوره TA.O.2 v   تحلیل و طراحی های ماشین آلات G.O.6 v   برگزاری رودی بر آزمایشات سقف T.A.13 v   ژئوتکنیک سطح یک TA.O. v   بررسی ژئوتکنیک سطح دو v   بررسي ژئوتكنيك لرزه اي v   بررسي طراحي سازه فولادي v   همايش مقايسه فني اقتصادي روسازي بتني (صلب)با روسازي آسفالتي (انعطاف پذير) v   وساير همايشها وسمينارهاي مختلف................. ليست پروژه هاي پژوهشي ، تحقيقاتي ، مطالعات ژئوتکنیک ردیف نام کارفرما نام پروژه 1 شرکت نفت انبار نفت پالایشگاه شیراز 2 شهرک صنعتی شهرک صنعتی ارسنجان 3 شهرک صنعتی شهرک صنعتی جهرم 4 اداره راه و شهرسازی پل فهلیان 5 دانشگاه دانشگاه صنعتی مالک اشتر 6 اداره راه و شهرسازی کنارگذر شمال شرق شیراز 7 شرکت نفت شرکت نفت پاسارگاد 8 مخابرات ساختمان بایگانی امور مشترکین 9 سازمان جهاد کشاورزی تغذیه مصنوعی کمال آباد سروستان 10 دانشگاه آزاد مجتمع آموزشی سما مرودشت 11 اداره آب و منطقه ای شبکه آبیاری و زهکشی دشت لاغر 12 اداره راه وشهرسازی پل تقاطع راه آهن با جاده نقش رستم 13 شخصی ساختمان شخصی آقای کشتکار 14 شخصی ساختمان مسکونی آقای رزمان 15 اداره راه و شهرسازی مطالعات مسیر کنارگذر شمال شرق شیراز 16 معاونت ساخت و توسعه راه آهن ترانشه کیلومتر997+92 و 789+903 ق 5 راه آهن میانه تبریز 17 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر 305+58 قطعه 3 راه آهن میانه تبریز 18 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر 051+60قطعه 3 راه آهن تبریز میانه 19 شرکت ملی گاز ایران ایستگاه صلواتی جلفا 20 قطار شهری تبریز کمانه های خیابان خیام و لاله 21 اداره کل راه ترابري آذربایجان پل بزرگ قرنقو 22 شرکت سهامی مخابرات استان محوطه سازی زعفرانیه 23 معاونت ساخت و توسعه راه آهن ترانشه کیلومتر 102+105 و 161+106 قطعه 5 راه آهن تبریز میانه 24 استانداری آذربایجان شرقی ساختمان اداری استانداری 25 شرکت سهامی آب منطقه ای استان تونل مسیر جایگزین سد خدا آفرین 26 شرکت سهامی آب منطقه ای استان پل بزرگ قطعه 4 مسیر جایگزین سد خدا آفرین 27 اداره کل پست استان آذربایجان اداره پست بناب 28 شرکت خانه سازی باغمیشه محل ساختمان 11 طبقه واحد همسایگی 2 29 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر 335+44 قطعه 2 راه آهن میانه تبریز 30 شرکت تعاونی مسکن تراکتور آپارتمانهای فاز 4 کوی لاله 31 معاونت ساخت و توسعه راه هن ترانشه کیلومتر 600+28/586 +29  قطعه2 راه آهن تبریز میانه 32 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر 12+153 و 112+153قطعه 8 راه آهن میانه تبریز 33 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر950+34 قطعه 2 راه آهن میانه تبریز 34 سازمان مسکن و شهرسازی شهرک اندیشه 35 شرکت آب و فاضلاب استان مخزن 2000 مترمکعبی اسکو 36 شرکت آب و فاضلاب استان مخزن 2500 مترمکعبی یامچی 37 شرکت آب و فاضلاب استان مخزن 2500 مترکعبی کشرای 38 معاونت ساخت و توسعه راه آهن پل کیلومتر 05/808 +113 قطعه 6 راه آهن میانه تبریز 39 شرکت آب و فاضلاب استان تصفیه خانه فاضلاب بناب 40 معاونت ساخت و توسعه راه آهن ایستگاه راه آهن ائل گلی تبریز 41 شهرداری ورزقان پل خیابان ولیعصر 42 سازمان قطار شهری تبریز کریدور شماره یک مترو 43 سازمان انتقال خون ایران ساختمان اداری 44 دانشگاه منابع طبيعي دانشكده منابع طبيعي گرگان 45 شهرك صنعتي گلستان شهك صنعتي آق قلا 46 شهرك صنعتي گلستان شهرك صنعتي كردكوي 47 شركت ساخت و توسعه پل نرم آب مينودشت 48 وزات راه و ترابري پلهاي جاده جنگل گلستان 49 بنياد مسكن پروژه 112 واحدي بنياد مسكن گنبد 50 اداره كل تربيت بدني سالن ورشي تختي بندر تركمن 51 ميراث فرهنگي امامزاده نور 52 شركت ساخت و توسعه پلهاي تقاطع ايمر 53 شركت آب و فاضلاب مخزن 2000 مترمكعبي كركوي 54 بانك كشاورزي ساختمان كشاورزي بانك كلاله 55 اداره پست گلستان ساختمان اداره پست آزادشهر 56 شركت آب منطقه اي مخزن 10000 مترمكعبي علي آباد كتول 57 نوسازي مدارس مدرسه 8 كلاسه طالقاني مينودشت 58 شركت آب منطقه اي مخزن 5000 مترمكعبي مينودشت 59 شركت فرودگاههاي گلستان فرودگاه كلاله 60 نوسازي مدارس مدرسه سردار جنگل گرگان 61 نوسازي مدارس مدرسه اميركبيرگرگان 62 اداره كل زندانها ساختمان زندان گنبد 63 بنياد مسكن مجتمع 402 واحدي گرگان 64 دانشگاه آزاد دانشگاه آزاد  بندرگز 65 نوسازي مدارس مدرسه فدايي گنبد 66 نوسازي مدارس مدرسه هاجر گرگان 67 شركت شهركهاي صنعتي شهرك صنعتي آق قلا 68 شركت نفت پالايشگاه نفت كاسپين 69 دادگستري گلستان ساختمان دادگستري گلستان 70 شركت شهركهاي صنعتي شهرك صنعتي اترك 71 هلال احمر گلستان ساختمان هلال احمر 72 بيمه ايران ساختمان بيمه بندر تركمن 73 شركت شهركهاي صنعتي شهرك صنعتي سرخكلاته 74 اداره برق پست 2/63 كيلوولت علي آباد 75 اداره برق پست 2/63 كيلوولت گرگان 76 دانشگاه گلستان دانشكده فني علي آباد كتول 77 شركت بهسازي و توسعه فرودگاهها فرودگاه رامسر 78 شركت آرد شاهكو سيلو 4000 تني آق قلا 79 دانشگاه آزاد ساختمان كشاورزي دانشگاه آزاد  

v\:* {behavior:url(#default#VML);} o\:* {behavior:url(#default#VML);} w\:* {behavior:url(#default#VML);} .shape {behavior:url(#default#VML);}
سیستم های قالب های رونده عمودی این قالب ها بعد ازهر نوبت بتن ریزی ازسطح بتن جدا می شوندوبه صورت خزنده جا به جا می گردندویااینکه توسط کارگران یا جرثقیل به سطح بالاتر انتقال می یابند. دراین سیستم قالب بندی ازدوسری قالب بهره می گیرند که درهرنوبت زمانی (جابجایی) یک سری ازقالب ها بربالای مرحله ی قبل استقرار می یابند.   مزایای این روش قالب بندی را می توان اینگونه گفت که  -بهره گیری از تمام ارتفاع مفید قالب در هر مرحله از بتن ریزی . -این سیستم قالب بندی درزمان بازو بسته کردن استحکام بیشتری را ایجاب می نماید و وقتی تعداد مصرف ازاین قالب زیاد باشد به کمک این سیستم قالب بندی می توان سرعت نصب وبازکردن قالب ها را افزایش داد. ازقالب رونده عمودی می توان برای قالب بندی هسته های داخلی ساختمان مانند دیوارهای برشی با مقطع بسته ویا دیوارهای انبارهای سیلو ونفت وغیره استفاده نمود. مساله مهم درسیستم قالب بندی رونده لزوم نگه داری آن اعم ازنگه داشتن ابعاد درامتداد نگه داشتن قالب وشاقولی بودن آن درحین بتن ریزی می باشد. متعلقات قالب برای تنظیم تثبیت و حرکت دادن با خود قالب همراه ویکپارچه هستند.با بازکردن اتصالاتی که قسمت های مختلف قالب را به همدیگر متصل نموده اند می توان قالب را بازنمود.                 قالب های لغزنده ازاین قالب ها برای اجرای سازه های بتنی افقی وعمودی طویل استفاده می گردد.درکشور ما ازروش قالب لغزان بیشتردرسازه های بتنی قائم وبلند مرتبه استفاده می شود. ازقالب های لغزان درسازه های زیراستفاده می گردد: ستون های مرتفع دیوارهای برشی سازه های بتنی بلند مرتبه برج ها سیلوی تک یا چند سلولی مخازن مایعات شفت قائم تونل ها معادن شفت قائم سکو های پرتاب موشک   دود کش های مرتفع سازه های فوق سازه های قائمی هستند که دیوارهایشان نیازبه قالب لغزان با دوسطح قالب بندی که بتوانند بتن را ازطرفین خود محدود کند دارند. اما توجه گردد بعضی ستون ها یا مقاطع ستونی یک مقطع توپر بتنی هستند که قالب می بایست پیرامون آنها را احاطه کند.  حداقل ضخامت دیوار هر چند که به اندازه سنگدانه های بتن مصرفی وابسته است، لیکن از دیدگاه اجرایی قالب لغزنده ، نباید از 180میلی متر کمتر باشد تا از قفل کردن قالب که ناشی از اصطکاک زیاد بین جداره قالب و بتن تازه می باشد گردد. طراحی آرماتورهای مقطع عامل مهمی است که بر بازده عملیات اجرایی قالب لغزنده مؤثر است. از تمرکز زیاد آرماتور ها در مقطع ،آنگونه که در اعضای بتن مسلح با اجرای درجا وجود دارد ، باید اجتناب شود. چرا که در چنین حالتهایی ، آرماتور گذاری در مقطع در حیت لغزش قالب، اگر غیر ممکن نباشد بسیار مشکل خواهد بود                                       در صورتی که لغزش قالب به صورت پیوسته نباشد ، جزئیات آرماتورهای قائم باید به گونه ای باشد که در همین توقف قالب ، عملیات آرماتور گذاری ريالائم انجام گیرد. اگر لغزش قالب به طور پیوسته باشد ، لازم است الگوی مناسبی که مورد رضایت مهندس سازه باشد ، برای محل وصله آرماتورهای قائم اتخاذ شود ، به گونه ای که امکان آرماتور گذاری در حین حرکت فالب فراهم باشد. البته بهتر است تدابیری اتخاذ شود تا محل وصله ها در یک تراز نباشد        نمای سطح بتن در استفاده از سیستم قالب لغزنده ، نوع پرداخت نهایی سطح بتن باید با توجه به مقتضیات معماری و اجرایی مورد توجه قرار گیرد. روش معمول در قالب های لغزنده ، پرداخت سطح بتن با ماله های آهنی، چوبی و یا پلاستیکی بر روی سطح بتن تر در حین لغزش قالب و یا بر روی سطح بتن خشک شده پس از اتمام عملیات قالب بندی لغزشی می باشد.                                                 بدین منظور یک زیر پایی یا سکو از زیر قالب آویزان شده و کارگران مربوطه سطح بتن تازه را با استفاده از ماله پرداخت می کنند تا سطحی صاف و سیقلی تامین شود . پس از تکمیل عملیات پرداخت دستی ، غشای مراقبت بر روی سطح صاف شده پاشیده می شود و معمولأ پرداخت مجدد سطح بتن پس از اتمام لغزش قالب لازم نیست .                                                                                                         اجزای قالب لغزنده یوغ : هر یوغ ازیک عضو افقی عرضی متصل به جک به اضافه یک عدد ساق یوک به تعداد رویه های قالب یا کمرکش ها (پشت بند های افقی) تشکیل یافته است .انتهای زیرین هرساق یوغ به پشت بند افقی و بالای آن به عضوعرضی (تیریوغ) متصل می شود. وظیفه یوغ ها درقالب لغزان به دو بخش عمده تقسیم می گردد: اول اینکه یوغ ها نیروی بالا برنده را ازجک به پشت بند های افقی منتقل می نماید و دوم آنکه ساق های یوغ می بایست رویه قالب را درمحل خود نگه دارند ودرمقابل فشارجانبی بتن مقاومت نمایند چون درسیستم قالب لغزان نمی توان ازبلت برای حفظ فاصله ی قالب ها وتحمل فشارجانبی بتن بهره گرفت.   پشت بندهای افقی:  رویه بدنه خارجی قالب معمولا درهرطرف (دو وجه خارجی بدنه قالب) توسط دو ردیف کمرکش نگه داشته می شوند. درمورد سازه هایی که دارای سطح صاف ونسبتا صیقلی می باشند کمرکش ها می تواند ازپروفیل ناودانی که به قالب ها بسته یا جوش داده می شود انتخاب گردند. همچنین برای سازه های با سطوح منحنی مثل سیلوها یا دودکش های مرتفع استوانه ای کمرکش ها را می توان با استفاده ازپروفیل های نورد شده باشعاع خم مناسب ایجاد نمود.اما دلایل به کارگیری پشت بند های افقی را می توان این گونه برشمرد:   الف) پشت بند های افقی تکیه گاه و نگه دارنده رویه قالب درمحل خود هستند. ب) داربست آویز را نگه می دارند. ج) تکیه گاه سکو های کارمی باشند. د) نیروی بالا برنده را ازیوغ به سیستم منتقل می نمایند. ه) همانند یک تیرافقی فشارجانبی بتن را درحد فاصل دو یوغ تحمل می کنند.   قالب بدنه : جنس رویه قالب می تواند تخته الوار پلای وود باضخامت  اینچ که امتداد الیاف سطحی آن به صورت قائم قرارمی گیرد ویا اینکه قالب های مدولارفلزی باشد. رویه قالب فلزی دوام واستحکام بیشترواصطکاک کمتری نسبت به قالب های چوبی وپلای وود دارند. ارتفاع رویه قالب معمولا بین 1 الی 5/1 متربوده ومعمولا از ارتفاع 2/1 متر استفاده می شوند.   داربست آویز:  سطح بتن قالب برداری شده اغلب نیازبه مقداری پرداخت دارد.برای این کار داربست آویزی درزیرقالب قرارمی دهند تا به عنوان عملیات پرداخت سطح بتنی را انجام داد (درارتفاع). این داربست ها می بایست درترازشالوده وقبل ازبتن ریزی به وسیله قلاب وسیم به قالب متصل گردند. برای آنکه بتوان به وسیله این داربست ها درارتفاع به تمامی شطح بتن دسترسی داشت ریل های ایمنی پس ازبتن ریزی وبالا رفتن قالب به مجموعه اضافه می شوند تا فاصله ی آزاد کافی برای کسی که سطح بتن را پرداخت می کند وجود داشته باشد. روند فوق را می توان بدون متوقف نمودن عملیات بتن ریزی انجام داد.       سکوی کار:  سکوی کارمعمولا ازیک تخته الواربا ضخامت 1اینچ( 54/2 سانتی متر) که بر روی تیرچه هایی قرارمی گیرد تشکیل گردیده است.   جک های بالا برقالب:  ازاین جک ها برای بالا بردن قالب استفاده می شود وبا 3 مکانیزم : برقی، هیدرولیکی وبادی ( پنوماتیک ) کارمی کنند. جک های قالب نیروی مورد نیازبرای بالا کشیدن قالب درهنگام بتن ریزی را تامین می کنند. توجه گردد که می بایست تعداد جک برای بالا کشیدن قالب بدون آنکه تنش زیادی درجک ها ، یوک ها و مقاطع قالب ایجاد شود، کافی باشد. به طور معمول ، این جک ها درفاصله ی 8/1 الی 4/2متری یکدیگردرامتداد دیوارقراربگیرند. توجه مهم آنکه اگربه جک ها ، بیش ازظرفیت آن نیرو اعمال شود، ممکن است مجموعه قالب بندی حرکت غیریکنواختی داشته باشد که ماحصل آن می تواند انحراف سازه ی بتنی باشد.   قالب لغزان دونوع می باشد:    1- قالب لغزان با مقطع ثابت  2- قالب لغزان با مقطع متغیر.   درصورتی که مقطع سازه مورد نظر برای اجرا ثابت باشد وضخامت آن درارتفاع تغییرننماید ازقالب لغزان با مقطع ثابت استفاده می گردد. اما چنانچه مقطع سازه متغیرو یا دیوارهای آن تغییرنماید از قالب لغزان با مقطع متغییربهره می گیرند. قابل ذکراست که اجرای قالب لغزان با مقطع متغیر،مشکل ترازاجرای قالب لغزان با مقطع ثابت می باشد. به عنوان مثال دربرخی موارد علاوه براین که شیب جداره ی قالب وضخامت بتن درارتفاع تغییرمی کند، محور اصلی سازه نیزمورب است. رعایت هندسه این نوع سازه ها درهنگام عملیات اجرایی دقت فراوانی را می طلبد. ارتفاع قالب لغزان 1 الی2/1 متربوده وعملیات بتن ریزی با قالب لغزان به صورت پیوسته انجام می شود.همچنین سرعت حرکت قالب ها ، 20 تا 35 سانتی متردر ساعت می باشد.   یوغ دو وظیفه اصلی دارد،مقاومت در برابر فشارهای جانبی بتن ، وانتقال بارها به محل میله جک ها. وظیفه پشت بند ها نیز دادن مقاومت خمشی به قالب بدنه و انتقال فشار قالب ها به یوغ ها می باشد. سکوی نازک کاری، عرشه اجرایی و سکوی طره ای به پشت بنده ای افقی متصل می شوند. اتصال پشت بندها به یوغ ها باد قادر به تحمل این بارها باشد. قالب بدنه که می تواند از الوارهای چوبی ، پانل های فلزی و یا پانل های ساخته شده از چند لایی باشد. مستقیمأ به پشت بندهای افقی متصل می شود.    قالب های لغزنده افقی برای بتن ریزی دیوارهای طولانی ، کف وجداره کانال های بزرگ ازاین نوع قالب ها بهره می گیرند روند این قالب ها مانند قالب های رونده افقی می باشد قالب های لغزنده عمودی             قالب های لغزنده عمودی پیچیده ترنسبت به دیگر قالب ها می باشد ومهارت زیادتری برای نصب وبرچیدن آن نیازاست. این قالب ها درامتداد قائم باسرعتی یکنواخت حرکت کرده و این حرکت به اندازه ای است که هرمقطع ازعضو بتن ریزی شده ، درزمان مورد نیازی که برای گیرش اولیه نیازاست درون قالب باقی می ماند. این روش قالب بندی برای سازه های پوسته ای با ضخامت جداره ی ثابت ( سیلو، دودکش های بلند بتنی ) ویا تقریبا ثابت استفاده می گردد. ازدیگر ساختمان هایی که با این نوع قالب ، بتن ریزی می شوند می توان به پایه پل ها، منابع آب ، برج ها وموارد مشابه اشاره نمود.   مکانیزم قالب لغزان عمودی به این شرح است: این قالب ها، تشکیل شده است ازدو وجه متقابل ، که بر یک شاسی ازپروفیل های قوی فولادی تکیه می نماید.جک هیدرولیکی با میله ای عمودی بر روی هرشاسی متصل بوده که جک نیز به نوبه خود برروی میله که درون پوسته بتن قرارمی گیرد بالا می رود.بدین ترتیب بالا رفتن جک، شاسی متکی برآن وسپس قالب به بالا کشیده خواهد شد. میله های متصل به جک از فولاد مرغوب وبا استحکام بالا بوده وبه دو صورت به کار می روند: نوع اول این که میله ها درداخل غلاف هستند وپس ازاتمام عملیات بیرون کشیده می شوند. ونوع دوم که عملی ترمی باشد آن که میله ها جزء سطح آرماتورمحسوب شده و داخل بتن باقی می مانند.   حرکت مداوم قالب ها ایجاب می نماید که عملیات بتن ریزی به طوردائمی درشبانه روز با چند شیفت کاری ادامه یابد. وظیفه مهم پرسنل بتن ریزو درادامه قالب بند،کنترل بتن ریزی از نظر یکنواختی ، توزیع بتن درتمام قسمت های قالب به طورمنظم وکنترل شاقول بودن کل قالب می باشد. موارد فوق الذکر با یکنواخت نگاه داشتن سرعت بتن ریزی و توزیع آن درداخل قالب ، ونیزحرحت تنظیم شده وهم زمان جک ها که به وسیله دوربین تئودولیت وشاقول بنایی انجام می گیرد، مقدور می باشد. به علت حساس بودن این نوع قالب بندی و این که درارتفاع انجام می گیرد می بایست نهایت دقت دراجرا وایمنی را رعایت نمود. به دلیل آنکه دراین نوع قالب بندی ها، عملیات بتن ریزی پیوسته انجام می گیرد می بایست مصالح و تجهیزات کافی وجود داشته باشد ازجمله ، دستگاه بتن ساز اضافی و موتور برق اضطراری ، که همه ی این ها برنامه ریزی اولیه ی دقیق را می طلبد. مواقعی که درارتفاع ، تعمیرا ت زیاد ، بیرون زدگی وتورفتگی و همچنین باز شو های متعدد داشته باشیم استفاده ازاین نوع قالب ها توصیه نمی شود. دریچه بازدید درحین پیشرفت کار در داخل قالب پیش بینی می گردد. اگرارتفاع سازه از 20 متر کمتر باشد به دلیل هزینه بسیار بالای راه اندازی این قالب ها ، استفاده از قالب های لغزنده مقرون به صرفه نمی باشد.   عملکرد قالب لغزان پس از آن که نصب قالب لغزان درتراز پایه انجام گرفت قالب ها به آهستگی با بتن پرشده و موقعی که بتن درپای قالب به مقاومت وسختی کافی رسید حرکت قالب ها به سمت بالا شروع می شود وتداوم پیدا می کند. این حرکت با نوع و نحوه ی بتن ریزی کنترل می گردد. همچنین سرعت بالا رفتن قالب بسیار متنوع بوده وبه دما وخواص بتن وابسته است که ازحدود 5 تا 7 سانتی متردرساعت تا مرز 30 سانتی متر درساعت نیز می رسد. می بایست یک شخص با تجربه درتمام مراحل برای تعیین سرعت حرکت ، حضورداشته باشد. همچنین عملیات آرماتوربندی می تواند به طورهمزمان با حرکت قالب انجام گیرد.   اجرای دیوارهای ساندویچی درشرایط ویژه اگر بخواهیم دیوارخاص، عایق بهتری نسبت به یک دیواربتنی توپرمعمولی دارا باشد می توانیم دروسط دیوار وبین لایه داخلی وخارجی آن ازمواد عایق استفاده کنیم. همزمان با بالا رفتن قالب لغزان ، صفحات عایق برروی یکدیگرقرارگرفته تا خاصیت عایق بودن را به صورت پیوسته ویکپارچه حفظ کند. توجه گردد که در مقاطع متناوب باید ازکش های فلزی ، جهت اتصال دو طرف دیوارو نگه داشتن ورق عایق استفاده کرد.   مزایا ومعایب قالب لغزنده                   مزایا: الف) به تعداد کمتری کارگرنیاز است. ب) نیازبه اجرا نمودن داربست نما به روش های کلاسیک نمی باشد. ج) سرعت اجرای سازه بالا می باشد. د) به علت آن که ساخت این قالب ها یک بارو آن هم به ارتفاع کم صورت می گیرد و نیز مصرف مداوم آن ، هزینه ساخت قالب کاهش می یابد. ﻫ) امکان پیش ساخته کردن قطعات قالب درکارخانه وجود داشته که بدین ترتیب عملیات کارگاهی کمترخواهد شد. و) سطوح بتن درنهایت ،عاری ازدرزهای افقی وقائم بوده ویکنواخت ویکدست می باشد. ز) مهم آنکه،امکان اجرای قسمت های دیگری ازکاراجرای سازه مثل بالاکشیده خرپاهای سقف وغیره به طور همزمان یا اجرای غالب لغزنده امکان پذیراست.   معایب: الف) به علت آن که اجرای قالب،حرفه ای وتخصصی می باشد،دستمزدپرسنل آن بالاست. ب) هزینه نصب اولیه قالب بسیارزیاد است. ج) به تدابیراضافی ازجمله تا مین نور کافی وایمنی کار درشب ونیزلوازم وقطعات یدکی نیازاست. د) درگرما وسرمای شدید اجرا نمودن قالب های لغزنده ، به نسبت روش های دیگر، مشکلات بیشتری را به همراه دارد. ﻫ) به دستگاه اضافی بتن سازدرمواقع اضطراری نیازاست.   بارگذاری   بارهای قائم (الف) بارهای مرده شامل وزن کلیه اجزای قالب (ب) بار زنده: 350 کیلو گرم بر متر مربع در روی عرشه کار و یا بار متمرکز به اندازه وزن فرغون و دستگاه های حمل بتن هر کدام که اثر بزرگتری داشته باشند ، در طراحی عناصر درجه اول عرشه نظیر تخته کوبی و تیرچه های آن. در طراحی بار انتقال یافته به پشت بند ها این بار را می توان به 250 کیلو گرم بر متر مربع تقلیل داد.                   125 کیلو گرم بر متر مربع برای سکو های نازک کاری.                                        (پ)بار اصطکاکی: برای قالب های لغزنده با ارتفاع قالب بدنه بین 1 تا 2/1 متر ، نیروی اصطکاک بین بتن تازه و قالب لغزنده مساوی 300 کیلو گرم بر متر طول در نظر گرفته می شود.                                                                                              فشار جانبی: فشار جانبی بتن روی قالب های بدنه از رابطه زیر بدست می آید:                                                  5350R   P = 500 +                        T + 17.8   = فشار جانبی بتن (کیلوگرم بر متر مربع)P   = سرعت یتن ریزی در ارتفاع(متر بر ساعت)R   = درجه حرارت( سانتی گراد)T   فشار فوق برای حالتی است که هر بار فقط لایه فوقانی یتن ریزی مرتعش شود. در صورتی که بخواهیم هر بار ارتعاش داخلی را در تمام ارتفاع قالب بدنه انجام دهیم، عدد 500 موجود در رایطه فوق باید با 700 جایگزین شود.                           رواداری های کار تمام شده: 1- ضخامت دیوار 20+ و 10- میی متر 2- هر گونه احراف هر نقطه در بالای سازه نسبت به نقطه نظیر ثابت در پای سازه مساوی 50 میلی متر برای ارتفاع کمتر از 30 متر و مساوی1 برای ارتفاع بزرگتر از 30 متر.   سیستم جک انواع مختلف جک های مورد استفاده در قالب های لغزنده عبارت اند از:               1. هیدرولیکی                 2. هوای فشرده           3. الکتریکی         4. دستی       در سیستم جک هیدرولیکی که متداول ترین سیستم است،از یک شبکه جک های هیدرولیکی که از طریق خطوط لوله روغن به یک مخزن مرکزی متصل بوده . انرژی آن از یک پمپ الکتریکی تأمین می شود، استفاده می شود. این جک ها معمولأ بر روی لوله هایی به قطر 25 میلی متر حرکت کرده و بالا می روند. هر جک به گونه ای کالیبره می شود که با هر بار فعال شدن پمپ ، حدودأ 25 میلی متر بالا بیاید. لازم است تا فشار پمپ به انداره کافی بالا باشد به گونه ای که از بالا آمدن کلیه جک ها قبل از خاموش شدن پمپ اطمینان حاصل نمود. اگر این حالت پیش نیاید و همه جک ها یکسان بالا نیایند ، کف قالب از تراز خارج شده و قالب از شاقول خارج می شود. ظرفیت معمول جک هیدرولیکی حدود 3 تن می باشد، ولی در حالات خاص می توان تا 25 تن نیز باشد. یوغ هایی که  در این سیستم به کار می روند ، از جنس فولاد است.  سیستم جک هوای فشرده نیز یک سیستم صنعتی و ابتکاری شامل یک سری جک می باشد که از طریق لوله های هوا به یک مخزن هوای فشرده که معملأ در نزدیکی پایه قالب لغزنده قرار می گیرد،متصل است. سیستم کنترلی یک سوپاپ خروجی هوا می باشد که بر روی قالب قرار گرفته و به طور دستی هدایت می شود. به گونه ای که کل قالب بندی را در هر مرحله حرکت 12 میلی متر بالا می برد. میله هایی که این جک بر روی آنها بالا می رود، اغلب یک میله توپر با قطر 25 میلی متر می باشند که در انتها برای اتصال به پیچ های مربوطه رزوه شده اند. یوغ از جنس چوب بوده و در محل ساخته و نصب می شود ، که این امر انعتاف پذیری زیادی در شرایط طراحی ایجاد می کند.                                  در سیستم های جک الکتریکی و دستی ، بالا روی سیستم با دوران مهره در روی میله جک حدیده شده انجام می شود. سیستم جک دستی تقریبأ منسوخ شده و کمتر مورد استفاده قرار می گیرد. سیستم جک های الکتریکی نیز نسبت به جک های هیدرولیکی کمتر مورد استفاده است.                           باید توجه و دقت زیادی در اولین مرحله از نصب و راه اندازی قالب مبذول داشت ، چرا که در ایم مرحله ، قالب از لحاظ ابعاد هندسی ، و داشتن مقاومت لازم در مقبل تنشهاس وارده در هین عملیات لغزش و بتن ریزی ، کنترل می گردد. قالب ها شیبی در حدود 1:400 در ارتفاع دارند ات بتوان آنها را در حین لغزش به سمت بالا و بتن ریزی تمیز کرد. البته در بعضی از انواع قالب ها تنها یک وجه قالب شیبدار ساخته شده و وجه دیگر به صورت قائم باقی می ماند. این شیب طوری است که پای قالب قدرت ضخامت دیوار بزرگتر و بالای قالب  کمی از ضخامت دیوار کمتر است.                                         قالب بدنه می تواند از جنس چندلایی های 20 میلی متری با مصالح دیگری نظیر ورقهای فلزی یا الوارهای 25 میلی متری باشد. که در هر مورد بسته به جنس و مقاومت ، از 2 یا 3 ردیف پشت بند استفاده میشود. اندازه وابعاد پشت بند های افقی ب هفاصله بین یوغ ها بستگی دارد و معمولأ از چهار تراشهای 150*50 یا 200*50 میلی متر  و حتی گاهی از نیمرخ های فولادی نظیر قوطی ، ناودانی و نبشی می باشند. در نقاط جک پشت بند های افقی توسط پشت بند های قائم به یکدیگر یکپارچه می شوند و سیستم قالب به یوغ آویزان می شود. عرشه یا سکوی عملیات نیز به سیستم پشت بندهای پانل متصل می گردد.                                                     معمولأ طراحی یوغها به صورت تیپ انجام می شود تا بتوان برای قالب بندی دیوارهای با ضخامت های متفاوت از یک نوع یوغ استفاده نمود. فاصله در حدود 300 تا 600 مبلی متر بین بازوهای قائم یوغ و پشت بند پانل های قالب باید وجود داشته باشد تا بتوان میله گردهای افقی را در این فاصله دپو کرد تا آرماتوربندها به سهولت بتوانند در حین لغزش قالب آرماتورهای افقی را از این محل برداشته و در محل خود ببندند. هر چه مقدار آرماتورهای افقی بیشتر باشد ، این فاصله باید بیشتر انتخاب شود.                                                                                                         روش تراز کردن قالب روش تراز کردن کف عرشه که برای تمام سیستمهای جک قابل استفاده است ، شامل یک شبکه شیلنگ تراز آبی متشکل از یک لوله اصلی و لوله های انشعابی است که هر کدام به یکی ار تقاط جک زنی می رسند. لوله اصلی به مخزن آب اصلی متصل است. در شروع نصب ، قالب تراز شده و در این حالت سطح آب در لوله های تراز به عنوان سطح مرجع ثبت می شوند. در حین عملیات لغزش ، کف قالب در ترازهای مختلف با توجه به تراز مرجع قابل تنظیم می باشد . معمولأ در تنظیم و تراز یابی قالب ، از شاقول نوری استفاده می شود که در تراز مشخص از عرشه قالب ، قرار داده می شود اجزای قالب لغزنده در حین اجرا تمایل به افتادگی خواهند داشت و این حالت با افزایش زمان اجرا بیشتر نیز خواهد شد. بنابراین جزئیات اجرایی عرشه اجرا باید به گونه ای باشد تا این عرشه به مشابه یک دیافراگم بین واحد های مختلف عمل نموده و تغییر شکل ها را متعادل نماید تراز قالب در هر مرحله از کار توسط یک متر فلزی و یا یک وسیله مشابه ، که به انتهای قالب بسته شده است ، نشان داده می شود . نقطه قرائت متر نزدیک یک شیلنگ تراز قرار دارد و در نتیجه در هر لحظه می توان تراز تمام نقاط را داشت.       حمل مصالح در قالب بندی یا اجرای بخشی یا کل یک ساختمان به شیوه قالب لغزنده ، روشی منلسب برای بالا کشیدن بتن ، آرماتور و نیز مصالح مورد نیاز برای اجرا،باید انتخاب شود. از جمله وسایل مورد استفاده برای این کار جرثقیل های متحرک ،جرثقیل برجی ، دکل های خود ایستا یا هر روش و وسیله دیگری است که کناسب برای بالا کشیدن امکانات لازم برای قالب بندی لغزنده باشد. جرثقیل های برجی سالهای زیادی است که در تسریع اجرای ساختمانهای بلند مورد استفاده بوده و امروزه بسیار رایج هستند. در قالب بندی لغزنده یک جرثقیل برجی به همراه قالب به بالا برده شده و می تواند در حمل وسایل و تجهیزات لازم یا بتن ریزی و پس از تکمیل عملیات اجرای قالب بندی ،به کار می رود. به هر حال روش اتخاذ شده باید بر اساس نقطه نظرات و دیدگاه های عملی و با توجه به محدودیت هلای مورد نیاز در مراحل مختلف اجرا  باشد   لغزش قالب آخرین نکته ای که در اجرای قالب لغزنده باید مورد توجه قرار گیرد , عملکرد صحیح قالب در خلال لغزش آن ، به سمت به سمت بالا می باشد. کیفیت این بخش از کار بستگی به آماده سازی جزئیات صحیح قبل از شروع لغزش قالب می باشد . برنامه ریزی تحویل مصالح ،بخصوص بتن به پای کار، برقراری ارتباط بین پیمانکاران جزء ، و داشتن دانش و اطلاعات فنی اجرایی نسبت به سیستم قالب بندی لغزان ، از جمله مواردی هستند که در هنگام اجرای این سیستم باید مد نظر قرار گیرند.   قالب بندی سیلو ها با قالب لغزنده متداول ترین سازه های اجرا شده به روش قالب لغزان ، سیلوها ی بتنی یک یا چند سلولی و ساختمان های فرآیند غذایی می باشند. سیلوهای مذکور ممکن است با قطرهای مختلف وارتفاع زیاد باشند که ارتفاع برخی ازآن ها به 36 مترهم می رسد. سیلو های چند سلولی ممکن است به 20 سلول یا بیشتربرسد که همگی سلول ها ، همزمان به وسیله قالب لغزان اجرا می شوند. ساختمان های فرآیند غذایی ، به طور معمول سازه های مستطیلی بلندی با چندین دیوارداخلی می باشند که توسط آن دیوارها به فضاهای مربعی یا مستطیلی تقسیم شده اند. این نوع سازه ها معمولا به صورت یکپارچه با عملیات اجرایی پیوسته 24 ساعته ساخته می شوند. وسرعت متوسط حدود 30 سانتی متردرساعت یا 2/7 متر درشبانه روز می باشد.   بهره گیری از قالب لغزان برای سازه های ویژه استفاده ازاین سیستم برای اجرای سازه های ویژه مطلوب ومناسب نشان داده شده است. از سیستم قالب لغزنده برای اجرای پوشش بتنی شفت قائم تونل ها ویا سکوی پرتاب موشک نیز استفاده می گردد. اشاره ای برقالب بندی پل:                پل ازقسمت های مختلف شمع،شالوده،ستون،کوله وعرشه تشکیل می شود. درشالوده ی آن از قالب های مدولارومتعلقات آن بهره گرفته ودرستون هاچنانچه دایره ای شکل باشندازقالب های گرد یا ترکیبی ازقالب های گرد ومدولارومتعلقات آن ها استفاده می گردد. همچنین درکوله و عرشه پل ازقالب های مدولار وخاص ومتعلقات آن استفاده می شود.درصورتی که ارتفاع ستون پل زیاد باشد درقالب بندی ازستون ها به عنوان تکیه گاه استفاده می شود، وبا به کار گیری خرپا یا تیر فولادی با ابعاد بزرگ سکوی قالب بندی تا مین می شود. درمواقعی که پل های با دهانه بزرگ از روی رودخانه های پر آب یا دره های عمیق عبورمی کند از یک نوع قالب یکپارچه به نام «شاریو»، که به صورت طره عمل می کند استفاده می شود. توجه شود که هرنوع قالب پل روش طراحی خاص خودش را داشته وطراح باید تمامی شرایط اجرایی را در نظرداشته باشد.   قالب بندی عرشه پل بتنی با استفاده از قالب های آویزان ازتیر های فولادی یک روش برای قالب بندی عرشه یا دال بتنی پل،استفاده از قالب هایی است که به تیرهای فولادی سازه اصلی آویزان می شوند. تیرهای قالب که بین تیرهای اصلی وعمود برآنها قرار می گیرد،توسط پیچ به بال فوقانی تیر های سازه اصلی متصل گردیده اند وقالب بندی دال پل برروی این تیر ها قرارمی گیرد. برای برچیدن این قالب ها،کافیست پیچ های اتصال را از تیر سازه ی اصلی بازنموده وتیرهای قالب را پایین آورد. توجه شود که قالب ها وتیرچه های آن ها می تواند از نوع قالب های پیش ساخته با عرض های متداول باشد وپس ازبرچیدن بی آنکه آسیبی به آنها برسد برای قسمت های بعدی مورد استفاده قرارگیرند.   قالب بندی عرشه ی پل بتنی با استفاده از قالب های آویزان از تیر های بتنی ازاین روش برای قالب بندی طرفین پل استفاده می شود. بست فوقانی قالب ازفولاد با مقاومت بالا بوده وآویزها ، به وسیله ی مهاربندی برای تامین مقاومت کافی مسلح گردیده اند.   استقرارقالب عرشه ی پل برروی تیرچه های فولادی درصورتی که ستون های پل به اندازه ی کافی به یکدیگر نزدیک بوده واستفاده دوباره از تیرچه های مشبک فلزی به اندازه ی کافی وجود داشته باشد تا اینکه هزینه ی اولیه ( پس از استفاده مکرر) جبران شود این روش را به کار می گیرند.درمواقع اجرای کلاهک ستون های پل باید درداخل آن ها بلت هایی برای اتصال به نبشی تعبیه گردد،که انتهای تیرچه ها به این نبشی ها متصل می شود ودرصورت لزوم ، می توان ازتسمه ی فولادی برای تقویت اتصال به صورت سخت شونده استفاده کرد. برروی تیرچه ها می توان تیرهای با ارتفاع متنوع برای تغییر دادن ضخامت دال استفاده نمود.توجه گردد که می بایست بین تیرچه ها مهاربندی قائم و افقی برای جلوگیری ازحرکت عرضی تیرچه ها نصب کرد که معمولا ازآرماتورهای فولادی استفاده می گردد.   به کارگیری داربست فولادی به عنوان تکیه قالب عرشه ی پل درصورت مساعد بودن زمین ازنظربار پذیری می توان از داربست فولادی استفاده نمود که می تواند مناسب ومقرون به صرفه باشد.   قالب بندی عرشه ی پل با استفاده از قالب های فولادی قابل تنظیم این نوع قالب فلزی،قابل تنظیم بوده ومی تواند برای قالب بندی عرشه ی پل (دال پل) به کار رود.این نوع قالب بندی می تواند برای پل های با شاهتیر بتنی پیش ساخته پیش تنیده شده یا پل های با شاهتیر فولادی مورد استفاده قرار گیرد.این سیستم قالب بندی از دو بخش اصلی تشکیل گردیده است: بخش اول؛ سیستم طره ای و بخش دوم؛ بخش داخلی یا سیستم تیر به تیر.   سیستم تیربه تیر برروی لبه ی بال تحتانی شاهتیر فولادی یابتنی قرار می گیرد. این سیستم قالب بندی با حایل های دوپیچ قابل تنظیم ،پشت بند تلسکوپی قالب های عرشه ی پل را که معمولا طولی معادل 6/3 متر را دارا هستند نگه می دارد. قالب های طرفین قطعه میانی توسط جرثقیل درمحل خود نصب شده وپس از بتن ریزی به کمک تجهیزات خاص برچیده خواهند شد.   سیستم قالب طره ای عرشه ی پل قالب طره ای به بال تحتانی شاهتیربتنی یا فولادی قلاب می شود. توجه کنید که قالب فولادی و پاگرد متصل به آن ، امکان دستیابی به دوپیچ ها وکفشک ها را مهیا می سازد. پانل های قالب تمام فولادی،که به طورمعمول طول شان 6/3 مترمی باشدبه وسیله دو سری کفشک وپیچ نگه داشته می شوند.تنظیم ارتفاع قالب لبه ی دال ، توسط تیغه قابل تنظیم صورت می پذیرد. قالب ناحیه طره ای با استفاده ازجرثقیل نصب وبرچیده خواهد شد.ازمزایای قالب طره ای این است که،این سیستم برای انواع شاهتیرهای مختلف با ارتفاع های متنوع قابل تنظیم است وبه دلیل ساده بودن اتصال کفشک ها، امکان نصب وبرچیدن سریع پانل های بزرگ قالب وجود دارد.مورد دیگر اینکه به دلیل قابل تنظیم بودن لبه ی دال ، امکان ایجاد شیب عرضی راه به کمک این سیستم وجود دارد. نرده های حفاظ وداربست های دسترسی برای حفاظت پرسنل قالب بند ، توسط جرثقیل درجای خود نصب وتکمیل خواهند شد.   قالب بندی سازه ی پل ها توسط قالب های فلزی با استفاده از قالب های مدولار فلزی وبهره گیری از تیرهای فولادی به عنوان تکیه گاه می توان سازه پل های بتنی را قالب بندی نمود.این سیستم قالب بندی ، خود تکیه گاه خود را تامین نموده وبدون استفاده ازسیستم شمع زنی می توان عملیات بتن ریزی را انجام داد.پشت بند های فلزی قالب هابه دو دلیل،یکی به عنوان سخت کننده واستحکام بدنه ی قالب ودیگری به عنوان نقش تیری که منتقل کننده فشار جانبی بتن تازه ریخته شده ازمجموعه قالب به ستون های طرفین به عنوان تکیه گاه اصلی است،استفاده می شوند. قالب بندی پایه های پل (ستون ها) ،همانند ستون های یک سازه بتنی می باشد اما در مقیاس بزرگتر؛ بدین ترتیب که برخی مواقع برای پایه های با ارتفاع زیاد وقطربالا از قالب های لغزان عمودی بهره می گیرند.   معرفی برخی سیستم های قالب بندی سد               1-  سیستم قالب بندی سد به صورت قالب یکطرفه این نوع قالب ها برای اجرای بدنه ی سد وسایرپروژه های مشابه طراحی می شود. قالب های مذکوربه صورت یکطرفه عمل کرده وشکل سازه ای پانل هاطوری است که قالب ، براکت وجک های مایل ، فشار بتن را تحمل می کنند. این نوع قالب ها را معمولا به صورت یکپارچه ودر ابعاد بزرگ طراحی نموده ومی سازند وپس ازاجرای هرمرحله (بتن ریزی وگیرش اولیه بتن) قالب وبراکت به کمک جرثقیل به مرحله بالا تربرده می شوند. رویه قالب بدنه سد را می توان از ورق های فولادی یا ازپلای وود ساخت . قالب های بارویه فلزی سنگین بوده وبیش از 150 بارقابل استفاده می باشد؛ اما قالب با رویه پلای وود سبک تروحدود 80 بار قابل استفاده است. برای قالب بندی سرریزها می توان ازقالب های خاص ومدولار استفاده نمود.   درقالب بندی سازه های مرتفع درپایان عملیات آرماتوربندی ، انکربلت هایی ، دراسکلت آرماتوربندی بدنه وبه فاصله ی معین قرار می دهند وهنگام برپایی قالب ، متعلقات مربوطه قالب را به آن گیرمی دهند تا قالب درارتفاع تثبیت شود، البته می بایست شاقول بودن قالب را درارتفاع کنترل نمود.   2-  سیستم قالب بالا رونده ی سد به دلیل آنکه ارتفاع سازه های بتنی سد، بیش ازحد متعارف دریک مرحله بتن ریزی می باشد ، بتن ریزی بدنه ی سد بتنی ، درچند مرحله انجام می گیرد وقالب ها پس ازهرمرحله بتن ریزی وعمل آوری بتن بازشده وبه صورت یکپارچه توسط جرثقیل وبا استفاده از انکربلت وبراکت درموقعیت مرحله بعدی قرارگرفته وبعد ازنصب وتثبیت قالب، بتن ریزی انجام می گیرد. به علت اینکه قالب یکطرفه است، براکت وانکربلت به نحوی طراحی می شوند که بتوانند فشارهیدرواستاتیک بتن تازه را تحمل نمایند.   3-  سیستم قالب پرشی سد زمان لازم برای قالب های بالا رونده متداول توسط جرثقیل، 15 الی 20 دقیقه می باشد تا قالب به محل تکیه گاه بعدی برده شود. سیستم قالب پرشی ، یک سیستم قالب بندی است که به طورقابل ملاحظه ای زمان استفاده ازجرثقیل راکاهش می دهد.ازاین سیستم به صورت قالب بالارونده برای دیواره ی بدنه ی سداستفاده می شود.درسیستم قالب پرشی ، عملیات اتصال قالب به دیوار پس از بالا بردن آن حذف شده و بدین صورت زمان استفاده از جرثقیل را کاهش وبه حدود 5 دقیقه می رساند. قالب پرشی با ابزاری که روی آن پیش بینی گردیده به عقب کشیده می شود وپس ازبازشدن اتصال آن از دیوارسد در مرحله بعد روی انکربلتی که قبلا روی دیوار نصب شده قرار می گیرد.   منابع: http://www.civilmaster.ir http://www.niazerooz.com/

تعریف پی:
پی وسیله  ای  است که بار و فشار و ارد ازنقاط مختلف ساختمان و همچنین بار های اضافی را

به زمین منتقل می کنند. سطح پی باید به اندازه ای باشد که فشار وارده بر زمین بستر پی از مقاومت مجاز زمین تجاوز ننماید . وضعیت مطلوب پی موقعی است که به شکل مربع ساخته شود

و ستون درست در مرکز آن قرار گیرد . 

نوع خاصی از پی ها به نام پی های شناور موجود هستند که ، در واقع این پی نوعی پی ترکیبی گسترده است که وزن خاک حاصله از گود برداری محل آن تغریبا برابر با وزن سازه ای است که ایجاد می شود ، بنابر این از لحاظ تئوری ایجاد سازه هیچگونه تغییری در میزان بار وارده روی زمین را باعث نمی شود و لذا هیچ نشستی اینجاد نخواهد شود .

مراحل پی سازی
۱- آزمایش زمین از لحاظ مقاومت
۲- پی کنی
۳- پی سازی (فونداسیون)
طبقه بندی زمین چند نوع است :
زمین هایی که با خاک ریزی دستی پر شده است : این نوع زمین ها که عمق بیشتری دارند و با خاکهای دستی محل گودال ها را پر کرده اند اگر سالهای متمادی هم بگذرد باز نمی توان جای زمین طبیعی را بگیرد و این نوع زمین برای ساختمان مناسب نیست و باید پی کنی در آنها به طریقی انجام گیرد که پی ها به زمین طبیعی یا زمین سفت برسد .

1 ــ زمین های ماسه ای :

 زمینهای ماسه ای بیشتر در کنار دریا وجود دارد . اگر زمین از ماسه خشک تشکیل شده باشد ، تا یک طبقه ساختمان را تحمل می کند و 1.5 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع می توان فشار وارد آورد . ولی در صورتی که ماسه آبدار باشد قابل ساختمان نیست ، چون ماسه آبدار حالت لغزندگی دارد و قادر نیست که بار وارد را تحمل کند بنابراین ماسه از زیر پی می لغزد و جای خالی خود را به پی می دهد و پایه را خراب می کند .

2 ــ زمین های دجی :

زمین دجی زمینی است که از شنهای درشت و ریز و خاک به هم فشرده تشکیل شده است و به رنگهای مختلف دیده می شود :دج زرد ، دج سیاه ، دج سرخ ، این نوع زمین ها برای ساختمان مرغوب و مناسب است .

3 ــ زمین های رسی :

اگر رس خشک و بی آب و فشرده باشد ، برای ساختمان زمین خوبی محسوب می شود ، و تحمل فشار لازم را دارد . ولی اگر رس آبدار و مرطوب باشد قابل استفاده نیست و تحمل فشار ندارد ، خصوصاً اگر ساختمان در زمین شیب دار روی رس آبدار ساخته شود فوری نشست می کند و جاهای مختلف آن ترک بر می دارد و خراب می شود . و اگر ساختمان در زمین آبدار با سطح افقی ساخته شود به علت وجود آب فشار را به همه نقاط اطراف خود منتقل می کند و دیوارهای کم ضخامت آن ترک بر می دارد .

4 ــ زمین های سنگی :

زمینهای سنگی بیشتر در دامنه کوهها وجود دارد و از تخته سنگها ی بزرگ تشکیل شده و برای ساختمان بسیار مناسب است .

5 ــ زمین های مخلوط :

 این نوع زمینها از سنگ درشت و شن و خاک رس تشکیل شده اگر این مواد کاملا به هم فشرده باشند برای ساختمان بسیار مناسب است و اگر به هم فشرده نباشد و باید از ایجاد ساختمان به روی این نوع زمینها احتراز کرد .

6 ــ زمین های بی فایده :

 زمینهای بی فایده مانند باتلاق ها و زمینهای جنگل که از خاک و برگ درختان تشکیل شده است . در این نوع زمین ها باید زمین آنقدر کنده شود تا به زمین سفت و طبیعی برسد .

آزمایش زمین :

گاهی پس از پی کنی به طبقه ای از زمین محکم و سفت می رسند و پی سازی را شروع می کنند ولی پس از چندی ساختمان ترک بر می دارد . علت آن این است که زمین سفتی که به آن رسیده اند از طبقهُ نازکی بوده است و متوجه آن نشده اند ولی برای اطمینان در جاهای مختلف زمین می زنند تا از طبقات مختلف زمین آگاهی پیدا کنند و بعد شفته ریزی را شروع می کنند این عمل را در ساختمان گمانه زنی (سنداژ) می گویند .

افقی کردن پی ها (تراز کردن)

برای تراز کردن کف پی ساختمانها از تراز های آبی استفاده می کنند در دیوارهای طویل چون کار شمشه و تراز کردن وقت بیشتری لازم دارد ، برای صرفه جویی در وقت از سه T می توان استفاده کرد بدین معنی که T اول را با T دوم تراز می کنند و T سوم را در مسافت مسیر به طوری که سه T در یک ردیف قرار بگیرد قرار می دهند از روی T اول و دوم که با هم برابر هستند T سوم را میزان و برابر می کنند و پس از آنکه T سوم برابر شد T اول را بر می دارند و به فاصله بیشتری بعد از T سوم قرار می دهند ، دوباره T دوم و سوم را با T چهارم که همان T اول می باشد برابر می کنند و دنباله این ترازها را تا خاتمه محل کار ادامه می دهند .
البته این طریق تراز کردن بیشتر در جاده سازی و زمین های پهناور به کار می رود .
شفته ریزی
کف پی ها باید کاملا افقی و زاویهُ کف پی نسبت به دیوار پی باید 90 درجه باشد . اول کف پی را باید آب پاشید ، تا مرطوب شود و واسطهای بین زمین و شفته وجود نداشته باشد ، و سپس شفته را داخل آن ریخت.
شفته عبارت است از خاک و شن و آهک که به نسبت 200 تا 250 کیلوگرم گرد آهک را در متر مکعب خاک مخلوط می کنند و گاهی هم در محلهایی که احتیاج باشد پاره سنگ به آن می افزایند . شفته را در پی می ریزند و پس از اینکه ارتفاع شفته به 30 سانتیمتر رسید آن را در یک سطح افقی هموار می کنند و یک روز آن را به حالت خود می گذارند تا دو شود یعنی آب آن یا در زمین فرو رود و یا تبخیر گردد.
پس از اینکه شفته دو نم شد آن را با وزنهُ سنگینی می کوبند که به آن تخماق میگویند و پس از اینکه خوب کوبیده شد دوباره شفته را به ارتفاع 30 سانتیمتر شروع می کنند و عمل اول را انجام می دهند . تکرار این عمل تا پر شدن پی ادامه دارد.
در ساختمان ها که معمولاً در گود یا پی کنی عمل تراز کردن انجام میگیرد محل کار در پی که پیچ و خم زیادی دارد و تراز کردن با شمشه و تراز مشکل می باشد از تراز شلنگی استفاده می کنند . بدین ترتیب یک شلنگ چندین متری را پر از آب می کنند به طوری که هیچ گونه حباب هوایی در آن نباشد و آن را در پی محل هایی که باید تراز گردد به گردش در می آورند و نقاط معین شده را با هم تراز می کنند . آب چون در لوله هایی که به هم ارتباط دارند در یک سطح می ماند بنابراین چون شلنگ پر از آب می باشد در هر کجا که شلنگ را به حرکت در آورند آب دو لوله استوانه ای در یک سطح می باشد بنابراین دو نقطه مزبور با هم تراز می باشند بشرط آنکه مواظبت کنیم که شلنگ در وسط بهم گره خوردگی یا پیچش پیدا نکرده باشد تا باعث قطع ارتباط سیال شود که دیگر نمی توان در تراز بودن آنها مطمئن بود.
تراز کردن گاهی بوسیله دوربین نقشه بر داری (نیو) انجام می گیرد یعنی محلی را در ساختمان تعیین نموده دوربین را در محل تعیین شده نصب می کنند و با میر ( تخته های اندازه گیری ارتفاع در نقشه برداری ) یا ژالون ( چوب های نیزه ای یا آهنی که هر 50 سانتیمتر آنرا به رنگهای سفید و قرمز رنگ کرده اند که از پشت دوربین بخوبی دیده بشود ) اندازه گرفته و تراز یابی می کنند . تراز کردن با دوربین بهترین نوع تراز یابی می باشد.
در زمین هایی مانند زمین های شهر کرمان از آنجایی که از زمانهای قبل قنواتی وجود داشته و بتدریج آب آنها خشک شده در زیر زمین وجود داشته و بعد از مدتی بدون رعایت مسائل زیر سازی درون آنها خاک ریخته اند و برای شهر سازی و خیابان کشی که سطح خیابان ها را بالا می آورده اند و به ظاهر در سطح زمین و حتی در عمق های 3 تا 4 متری اثری از آنها نیست اگر سازه ای روی این زمین بنا شود پس از مدتی و بسته به عمق قنات و شرایط جوی مثلاً بعد از آمدن یک باران سازه نشست می کند و در بسیاری از مواقع حتی تا 100 درصد خسارت می بیند و دیگر قابل استفاده نیست اگر در چنین ساختمان هایی از شفته آهک استفاده شود باعث تثبیت خاک می شود و بروز نشست در ساختمان جلوگیری می کند.

 

پی سازی   و   انواع آن    و طریقه ی عملکرد
بعد از اینکه عمل پی کنی به پایان رسید را باید با مصالح مناسب بسازند تا به سطح زمین رسیده و قابل قبول برای هر گونه بنا باشد مصالحی که در پی بکار میرود باید قابلیت تحمل فشار مصالح بعدی را داشته باشد و ضمناً چسبندگی مصالح نسبت به یکدیگر به اندازه ای باشد که بتوانند در مقابل بارهای بعدی تحمل کند و فشار را یکنواخت به تمام پی ها انتقال دهد چون هرچه ساختمان بزرگتر باشد فشارهای وارده زیادتر بوده و مصالحی که در پی بکار می رود باید متناسب با مصالح بعدی باشد.
پی سازی را با چند نوع مصالح انجام می دهند مصالحی که در پی بکار می رود عبارتند از شفته آهکی ، پی سازی با سنگ ، پی سازی با بتن ، پی سازی با بتن مسلح.

1 ــ پی سازی با سنگ

پس از اینکه عمل پی کنی به پایان رسید پی سازی با سنگ باید از دیوارهایی که روی آن بنا میگردد وسیع تر بوده و از هر طرف دیوار حداقل 15 سانتیمتر گسترش داشته باشد یعنی از دو طرف دیوار 30 سانتیمتر پهن تر می باشد که دیواری را رد وسط آن بنا می کنند ، پی سازی با سنگ با دو نوع ملات انجام می شود چنانچه بار و فشار بعدی زیاد نباشد ملات سنگها را از ملات گل و آهک چنانچه فشار و بار زیاد باشد ملات سنگ را از ملات ماسه و سیمان استفاده می کنند اول کف پی را ملات ریزی نموده و سنگها را پهلوی یکدیگر قرار میدهند و لابِلای سنگ را با ملات ماسه و سیمان پر میکنند (غوطه ای) به طوری که هیچ منفذ و سوراخی در داخل پی وجود نداشته باشد و عمل پهن کردن ملات و سنگ چینی تا خاتمه دیوار سازی ادامه پیدا می کند .

2 ــ پی سازی با بتن

پس از اینکه کار پی کنی به پایان رسید کف پی را به اندازه تقریبی 10 سانتیمتر بتن کم سیمان بنام بتن مِگر می ریزند که سطح خاک و بتن اصلی را از هم جدا کند روی بتن مگر قالب بندی داخل پی را با تخته انجام میدهند همانطور که در بالا گفته شد عمل قالب بندی وسیع تر از سطح زیر دیوار نقشه انجام میگیرد تمام قالب ها که آماده شد بتن ساخته شده را داخل قالب نموده و خوب می کوبند و یا با ویبراتور به آن لرزش وارد آورده تا خلل و فرج آن پر شود و چنانچه بتن مسلح باشد ، داخل قالب را با میله های گرد آرماتور بندی و بعد از آهن بندی داخل قالب را با بتن پر میکنند .
بتن ریزی در پی و آرماتور داخل آن به نسبت وسعت پی برای ساختمان های بزرگ قابلیت تحمل فشار هر گونه را میتواند داشته باشد و بصورت کلافی بهم پیوسته فشار ساختمان را به تمام نقاط زمین منتقل می کند و از شکست و ترک های احتمالی جلو گیری بعمل می آورد .

 

 

3 ــ پی سازی و پی کنی با هم

در بعضی مواقع ممکن است زمین سست بوده و پی کنی بطور یکدفعه نتواند انجام پذیرد و اگر بخواهیم داخل تمام پی ها را قالب بندی کنیم مقرون به صرفه نباشد در این موقع قسمتی از پی را کنده و با تخته و چوب قالب بندی نموده شفته ریزی می کنیم پس از اینکه شفته کمی خود را گرفت یعنی آب آن تبخیر و یا در زمین فرو رفت و دونم شد پی کنی قسمت بعدی را شروع نموده و با همان تخته ها ، قالب بندی می کنیم بطوریکه شفته اول خشک نشده باشد و بتواند با شفته اول خشک نشده باشد و بتواند با شفته بعد خودگیری خود را انجام داده و بچسبد این نوع پی سازی معمولاً در زمین های نرم و باتلاقی ، خاک دستی و ماسه آبدار عمل میگردد .

4 ـــ پی کنی در زمین های سست

در زمین های سست و خاک دستی اگر بخواهیم ساختمانی بنا کنیم باید اول محل پی ها را به زمین سفت رسانیده و پس از اطمینان کامل ساختمان را بنا نماییم زیرا ساختمان که روی این زمین ها مطابق معمول و یا در زمین سست بنا گردد . پس از چندی یا در همان موقع ساخته شدن باعث ترک ها و خرابی ساختمان میگردد . بنابراین شفته ریزی از روی زمین سفت باید انجام گیرد و برای اینکار بشرح زیر عمل می نمائیم

 

5 ــ پی کنی در زمین های خاک دستی و سست

پس از پیاده کردن اصل نقشه روی زمین محل پی های اصلی و یا در تقاطع پی ها که فشار پایه ها روی آن می باشد چاه هائی حفر میشود ، عمق این چاهها به قدری می باشد تا به زمین سفت و سخت برسد بعداً محل چاه ها را با شفته آهکی پر کرده و پس از پر کردن چاه ها و خودگیری شفته ، پی ها را به طریقه معمول روی شفته چاه ها شفته ریزی میکنند ، شفته ها به صورت کلافی می باشند که زیر آنها را تعدادی از ستون های شفته ای نگهداری میکند و از فرو ریختن آن جلوگیری می نمایند البته باید سعی کرد که فاصله ستون های شفته ای نباید بیش از سه متر طول باشد .
خاصیت چاه ها بدین طریق می باشد که شفته پس از خودگیری مانند ستونهایی است که زیر زمین بنا شده است و شفته روی آن مانند کلافی پایه را به یکدیگر متصل می کنند برای مقاومت بیشتر در ساختمان پس از اینکه آجر کاری پایه ها را شروع نمودیم ما بین پایه ها را مطابق شکل با قوسهایی به یکدیگر متصل میکنند تا پایه ها عمل فشار به اطراف خود را خنثی نموده و فشار خود را در محل اصلی خود یعنی در محلی که شفته ریزی آن به زمین بِکر رسیده متصل میکند .
گاهی اتفاق می افتد که در ساختمان در محل بنای یکی از پایه ها چاه های قدیمی وجود دارد و بقیه زمین سخت بوده و مقاومت به حد کافی برای ساختن ساختمان روی آنرا دارد برای اینکه براحتی بتوان پایه را در محل خود ساخت و محل آن را تغییر نداد چاه را پس از لای روبی (پاک کردن ) با شفته آهک پر مینماییم موقعیکه شفته خودگیری خود را انجام داد روی آنرا یک قوس آجری ساخته و در محل انتهای کمان پایه را بنا میکنیم که فشار دیوار با اطراف چاه منتقل گردد .
در بعضی مواقع چاه کنی در این گونه زمین ها خطرناک می باشد . زیرا زمین ریزش دارد و به کارگر صدمه وارد میاورد و در موقع کار ممکن است او را خفه کند برای جلوگیری از ریزش زمین باید از پلاکهای بتنی یا سفالی که در اصطلاح به آنها گَوَل (در شهرستانها گوم و غیره ) مینامند استفاده شود گَوَل های بتنی یک تکه و دو تکه ای و گول های سفالی یک تکه میباشد . گول های بتنی را بوسیله قالب می سازند و گول های سفالی بوسیله دست و گل رس ساخته شده و در کوره های آجری آن را می پزند تا بشکل سفالی در آید از این گول ها در قنات ها نیز استفاده میشود .

6 ــ طریقه عمل

مقداری از زمین که بصورت چاه کنده شده گول را بشکل استوانه ای ساخته میباشد داخل محل کنده شده نصب و عمل کندن را ادامه میدهند در این موقع دو حالت وجود دارد یا اینکه گول اولی که زیر آن در اثر کندن خالی شده براحتی پایین رفته گول دوم را نصب میکنیم یا اینکه گول اول در محل خود با فشار خاک که به اطراف آن آمده تنگ می افتد و نمی تواند محل خود را تغییر و یا پایین تر برود در این موقع از گول های دو تکه ای استفاده مینماییم نیمی را در محل خود نصب و جای آنرا محکم نموده و نصفه دوم را پس از کندن محل آن نصب می نماییم و عمل پی کنی را بدین طریق ادامه میدهیم .
پی کنی در زمین های سست مانند خندق هائی که خاک دستی در آنها ریخته شده است و مرور زمان هم اثری برای محکم شدن آن ندارد و یا زمین های باتلاقی و غیره ضروری می باشد .
زمین هائی که قسمت خاک ریزی شده در آنها به ارتفاع کم می باشد و یا باتلاقی بودن آن به عمق زیادی نرسد میتوان در این قبیل زمین ها پی کنی عمقی انجام داد و برای جلوگیری از ریزش خاک آنرا با تخته و چوب قالب بندی نموده تا به زمین سخت برسد .
البته قالب بندی در اینگونه زمین ها خالی از اشکال نمی باشد باید با منتهای دقت انجام گیرد پس از انجام کار قالب بندی شفته ریزی شروع میشود و چون تخته های قالب در طول قرار دارد میتوان پس از شفته ریزی تخته دوم را شروع کرد به همین منوال تمام پی ها را میتوان شفته ریزی کرد بدون اینکه تکه ای و یا تخته ای از قالب زیر شفته بماند .

 

گود برداری:

بعد از پیاده کردن نقشه و کنترل آن در صورت لزوم اقدام به گود برداری می نمایند. در کلیه ساختمانهایی که تمام یا قسمتی از بنا پایینتر از سطح طبیعی زمین احداث می شود باید گود برداری انجام شود .
گاهی ممکن است عمق گود برداری به چندین متر برسد . گود برداری معمولاً با وسایلی مانند بیل مکانیکی ویا لودر ودر صورت محدودیت زمین و یا عدم دسترسی به ماشین آلات از وسایل دستی مانند بیل و کلنگ و فرغون و در عمق زیاد یا منطقه وسیع مثل پارکینگ های زیر زمینی ، انبارهای بزرگ زیر زمینی و غیره با کمک سایر ماشین آلات ساختمانی انجام می گیرد . گود برداری در زمین ها به دو صورت نامحدود و محدود انجام می شود .
گود برداری در زمین های نا محدود :
منظور از زمین های نا محدود ، زمین نسبتا وسیعی است که اطراف آن هیچ گونه ساختمانی نباشد . برای گود برداری این گونه زمین ها از ماشین آلاتی مانند بیل مکانیکی ،لودر ، و ... استفاده می شود و خاک با شیب متناسب برداشته می شود . خاک های حاصل از گود برداری با کامیون به خارج از ساختمان حمل میشود . چنانچه عمق گود برداری نسبتا زیاد باشد گود برداری در لایه های مختلف و به تدریج انجام میگیرد تا به عمق زمین پیش بینی شده برسد .

شیب دیوارهای محل گود برداری شده:

برای جلوگیری از ریزش دیوارهای محل گود برداری شده به داخل گود ، معمولا دیوارهای کناری حاصل از خاکبرداری یا تراشه های اطراف باید دارای شیب ملایمی باشد . اندازه زاویه شیب به نوع خاک محل گود برداری دارد هر قدر خاک محل سست تر و قابل ریزش تر باشد اندازه زاویه این شیب بزرگتر خواهد شد .
برای جلوگیری از هزینه اضافی میتوان با قالب بندی دیواره های محل گود برداری از زاویه شیب کوچکتری استفاده نمود .

 

پی سازی

پی کنی در ساختمان به دو منظور صورت می گیرد :
1 ــ دسترسی به زمین سخت و مقاوم ، زیرا بارهای ساختمان نهایتا به زمین منتقل می شود در نتیجه زمین زیر پی باید مطمئن باشد و نشست نکند .
2 ــ برای محافظت پی ساختمان و جلوگیری از اثرات جوی مانند یخ زدگی و نیروهای جانبی پس از پیاده کردن نقشه روی زمین ، شروع به پی کنی می کنیم .
پی کنی در زمینهایی که از نظر جنس و مقاومت زمین و نیز وجود آبهای سطحی و عمقی با هم تفاوت دارند ، فرق می کند .
ابعاد پی کنی به ابعاد و عمق پی کنی به ارتفاع پی و شرایط اقلیمی بستگی دارد . یعنی در مناطقی که در زمستان آب و هوای خیلی سرد دارند و یا بارندگی زیاد می شود و خطر یخ زدگی برای پی وجود دارد ، عمق پی را بیشتر از مناطق معتدل و گرمسیر در نظر می گیرند و به هر حال در هر نوع آب و هوایی عمق پی کنی نباید کمتر از 50 سانتیمتر باشد .
پی کنی در انواع زمین ها :
1 ــ پی کنی در زمینهای دج :
عمق پی در اینگونه زمینها معمولا بین 80 تا 100 سانتیمتر و در بعضی موارد 120 سانتیمتر است . پی کنی در زمینهای دج نسبتا آسان بوده و خطر ریزش به خصوص در مورد عمقهای معمولی بسیار کم است . اضافی عرض پی برای کفراژ ( قالب – بندی ) ، در این نوع زمین حدود 15 سانتیمتر در هر طرف است .

2ــ پی کنی در زمینهای ماسه ای :
چون عمل پی کنی در اینگونه زمینها همیشه با خطر ریزش روبروست به خصوص اگر زمین مزبور خشک باشد ، چنانچه دارای عمق کم بوده و از طرفی شدت ریزش در آن زیاد نباشد . اصولی ترین و در عین حال ساده ترین روش برای جلوگیری از احتمال ریزش خاک هنگام پی کنی است که پی با گونه های شیب دار کنده شود . زاویه شیب بر حسب شدت ریزش تا 45 درجه متغیر خواهد بود . لکن چنانچه شدت ریزش بسیار زیاد و عمق پی نیز نسبتا زیاد باشد ، پی کنی با شیب نه عملی است و نه مقرون به صرفه . در چنین مواردی لازم است که گونه های پی را با چوب بست و با قالب بندی مهار کرد . برای این کار الوارهایی به ابعاد 5*30*40 سانتیمتر در طرفین پی واداشته و به کمک تیرکهای چوبی یا چهار تراش و با بهره گیری از گوه های چوبی الوارها مهار می شود .
پی کنی در زمینهای رسی خشک نیز همانند زمینهای ماسه ای است لکن زاویه شیب پی کنی آن در حدود 37 – 25 درجه خواهد بود که این اختلاف شیب نسبت به زمین های ماسه ای به علت چسبندگی دانه های خاک رسی است .
3ــ پی کنی در زمینهای سنگی :
پی کنی در اینگونه زمینهای مشکل و انجام آن با وسایل دستی از قبیل بیل و کلنگ امکان پذیر نیست . پی کنی در زمینهای سنگی با ماشین آلات مکانیکی و مته های کمپرسوری انجام می گیرد که در نتیجه هزینه آن سنگین خواهد بود .
عمق پی در زمینهای سنگی در مناطق سردسیری حداقل 75 سانتیمتر است لکن در مناطق گرمسیری می توان حداقل عمق را تا 50 سانتیمتر تقلیل داد .
شاید فکر کنیم زمین سنگی امکان دارد زمین سنگی فوق العاده مقاوم باشد ، در این صورت ساختمان نیاز به پی نخواهد داشت . چنین فکری اساسا اشتباه است ، زیرا عدم پی در ساختمان باعث ناپایدار شدن بنا گردیده و با کمترین نیروی جانبی به ویژه زلزله های خفیف شروع به حرکت خواهد کرد . لکن وجود پی باعث تنگ افتادن ساختمان در زمین شده و از حرکت بنا جلوگیری می کند .
4 ــ پی کنی در زمینهای شیبدار :
زمین ساختمانی مسطح به ندرت یافت می شود و بنابراین پیش از شروع هر کار ساختمانی باید محل ساختمان را تسطیح کرد . برای این منظور از سه روش می توان استفاده کرد و اغلب روشی به کار گرفته می شود که از نظر اقتصادی مقرون به صرفه تر باشد .
الف ) خاک برداری و خاک ریزی
ب ) خاک برداری
ج ) خاک ریزی
الف ) خاک برداری و خاک ریزی :
این روش بسیار معمول و متداول است ، زیرا باعث کاهش هزینه می شود .
ب ) خاک برداری :
برای تسطیح ، کلیه ی خاکهای اضافی برداشته شده و به محلی خارج از ساختمان برده می شود که این روش هزینه حمل خاک را به دنبال خواهد داشت ولی چون به زمین دست نخورده می رسیم ، کاری اصولی است .
ج ) خاک ریزی :
این روش توصیه نمی شود ، زیرا زمین را با خاک دستی پر کرده ایم ولی چنانچه مجبور باشیم باید با خاک مرغوب که دارای تراکم و دانه بندی مناسب و مقاومت مطلوب هست عمل خاک ریزی را طبق اصول فنی ، با رعایت مرطوب کردن و غلتک زدن خاک در لایه های مختلف انجام دهیم که مقدار تراکم و مقاومت خاک باید به تایید آزمایشگاههای مکانیک خاک برسد .
ابعاد پی
عرض.طول و عمق پی ها کاملآ بستگی به وزن ساختمان و قدرت خاک محل عمل ساختمان دارد. در ساختمان های بزرگ قبل از شروع کار به وسیله آزمایشات مکانیک خاک قدرت مجاز عملی زمین را تعیین نموده و از روی آن و مهندس محاسب از روی آن ابعاد پی را تعیین می کند.ولی در ساختمان های کوچک در اغلب مواقع قدرت مجاز عملی زمین با مشاهده خاک پی و دیدن طبقات آن و طرز قرار گرفتن دانه ها بر روی همدیگر و یا ضربه زدن به وسیله کلنگ به محل پی قابل تشخیص می باشد.
انواع پی :
پی ها را نسبت به نوع مصالح و سیستم ساخت آن می توان به دو گروه تقسیم کرد : گروه اول شامل انواع پی از نظر نوع مصالح آن مانند پی های سنگی ، آجری ، شفته ای ، بتنی ، گروه دوم شامل انواع پی از نظر سیستم ساخت آن مثل : : پی های تکی ، نواری ، صفحه ای ، پی مشترک و پی های کلاف شده می باشد .

1ــ  پی سنگی :
این پی از سنگ های طبیعی و در مناطقی که سنگ ارزان در دست رس باشد ساخته می شود سنگی که در برای این گونه پی ها انتخاب می گردد باید سالم ( نپوسیده ) بوده و از انواع سنگ های لاشه شکسته باشد سنگ های قلوهای به علت صیقلی و مدور بودن آن برای بی سازی مناسب نمی باشد زیرا حالت ناپایدار به پی می دهد . سطح پی سازی با سنگ باید از دیوار هایی که روی آن قرار دارد وسیع تر و از هر طرف دیوار حداقل 15 سانتیمتر عنوان ریشه گسترش داشته باشد . پی سازی با سنگ با دو نوع ملات صورت می گیرد . چناچه بار و فشار کم باشد ملات سنگ ها را از نوع گل آهک و چنانچه بار زیاد باشد ملات ماسه سیمان انتخاب می شود و استفاده از ملات ماسه سیمان ، ماسه و آهک و یا ملات باشد و از پی های سنگی فقط و ساختمانهای یک طبقه . پی دیوارهای محوطه استفاده می شود .
2ــ پی آجری :
از پی های آجری در مواقعی استفاده می کنند که ساختمان کوچک و باروارده نیز کم باشد در ضمن از پی های سنگی نیز
به علت گرانی و کمیابی سنگ نتوان استفاده کرد این پی نیز مانند پی های سنگی بایستی دارای ریشه ای به اندازه 15 تا 20 سانتی متر از طرفین دیوار روی آن باشد برای این منظور است که عرض پی کنی نیز 30 تا 40 سانتی متر از عرض دیوار بیشتر باشد این مقدار اضافه عرض همچنین عمل آجر چینی در داخل پی را آسان تر می نماید چون زاویه پخش بار در پی عالی آجری در حدود 60 درجه می باشد برای صرفه جویی در مصرف آجر بهتر است آن را به شکل پلکانی در آورد .
3ــ  پی شفته ای :
ساده ترین و در عین حال ابتدایی ترین پی سازی برای ساختمان کوچک 2 یا 3 طبقه آجری است . شفته خمیری است از مخلوط خاک ، آب ، شن و گردآهک که در هر متر مکعب خاک آن بن 200 تا 250 کیلو گرم آهک به کار می رود . گاهی نیز بنابر لزوم مقداری پاره سنگ به آن می افزایند . طریقه شفته ریزی بدین صورت است که شفته را در پی ریخته و پس از آنکه شفته به حدود 20 یا 30 سانتی متر رسید آن را در یک سطح افقی هموار می کنند و یک روز آن را به حالت خود می گذارند . تا آبش در اثر تبخیر یا جذب کاهش باید ( اصطلاحا دونم شود ) سپس آن را با وزنه ی سنگینی ( تخماق ) می کوبند تا کاملا متراکم گردد . مجددا به همان ارتفاع شفته ریزی انجام گرفته و تا پر شدن پی همچنان ادامه می یابد .
4ــ پی بتنی :
بتن را می توان یکی از مقاومترین و مستحکم ترین سنگ های مصنوعی دانست . لذا پی هایی که با بتون ساخته می شود ، بهترین پی در کارهای ساختمان به شمار می آیند . امروزه توصیه می شود . که پی کلیه ی ساختمانها را با بتون مسلح بسازند به خصوص در مناطق زلزله خیزی نظیر شهر های جنوب خراسان ، دامنه های سلسله ی جبال البرز ، قزوین حتی برای ساختمان سبک و یک طبقه نیز پی های بتونی از نوع نواری آن بسیار مناسب خواهد بود . زاویه ی پخش بار در پی های بتنی بین 30 تا 45 درجه می باشد . لذا می توان این گونه پی ها را پلکانی یا به صورت هرم ناقص ( سومل ) ساخت و از مصرف اضافی بتن صرفه جویی نمود . پی سازی با بتن بدین طریق انجام می گیرد که ابتدا کف پی را به اندازه تقریبی 10 سانتی متر بتن کم سیمان با نام مکر می ریزند . که سطح خاک و بتن اصلی را از هم جدا کرده و همچنین سطح پی را جهت بتن ریزی اصلی تراز نمایند . سپس روی بتن مگر داخل پی را با تخته قالب بندی می کنند و پس از آماده شدن قالب بتن ساخته شده را داخل قالب ریخته و خوب می کوبند ویبرا تور ( لرزاننده ) به آن ارزش می دهند .
تا بتون اصطلاحا جا بیفتد یعنی دانه های شن ماسه در بتون عمل جایگیری را کاملا انجام دهند و متراکم گردند . بارگذاری روی پی های بتنی بایستی حداقلهفت روز پس از پی ریزی انجام می گیرد . ضمنا باید توجه داشت ، چنانچه بتون از نوع مسلح باشد ، باید ابتدا میلگرد در قالب جاسازی شده ، سپس بتن ریزی صورت گیرد ، از این پی شفته در ساختمان های اسکلت فلزی استفاده می شود .
5ــ  پی های نقطه ای
برای ساختمانهایی که بار آن ها به صورت متمرکز (نقطه ای)به زمین منتقل می شود ساخته میگردد مانند ساختمان های فلزی یا ساختمان های بتونی
لایه های پی های نقطه ای:
1.زمین مناسب
2.بتن مگر
3. میلگرد های کف پی
4.بتن اصلی
5.صفحه زیر ستون(در ساختمانهای اسکلت فلزی)
6. پی های نواری
این پی ها معمولا در ساختمان های آجری مورد استفاده قرار می گیرد. حداکثر عمق پی های نواری در حدود 50 و عرض پی قدری بزرگتر از عرض دیوار روی آن می باشد.
لایه های پی های نواری به ترتیب از پایین به بالا
1.شفته ریزی
2.کرسی چینی
3.شناز
4.ملات ماسه سیمان برای ایزولاسیون رطوبتی
5.قیر گونی
6.ملات ماسه سیمان برای پوشش روی قیر گونی
7.دیوار چینی اصلی
7ــ  پی های گسترده
به پی هایی اطلاق می شود که بار چند ستون یا دیوار را که در ردیف ها یا امتداد های مختلف قرار دارند به زمین منتقل می نمایند. پی گستره ممکن است به شکل دال مجموعه تیر_دال و... ساخته شود.
باید توجه کرد که در بندر عباس با توجه به گرمای هوا باید 3الی4 ساعت بعد از ریختن بتن فونداسیون آبدهی بتن آغاز شود و بتن ریزی بعد از ظهر انجام گیرد.
در صورت که بتن ریزی در صبح زود تا قبل از ساعت 10 صبح انجام گیرد دمای بتن را با خنک کردن آب مصرفی بتن .به کار بردن سیمان مناسب با حرارت زدایی کم. پایین نگه داشتن دمای سیمان با نگهداری سیمان در سیلو های عایق بندی شده.
کاهش دمای مصالح سنگی با انبار کردن آنها و یا آب پاشی یا دمیدن هوای سرد به آنها و نگهداری ابزار و ماشین آلات تهیه و حمل مخلوط بتن در سایه و یا آب پاشی به آنها پایین تر از 32 درجه آورد.
لازم به ذکر است حداقل سیمان یا مواد سیمانی در مناطق ساحلی خلیج فارس 350kg/mو حداکثر آن 425kg/m بتن می باشد.
مقدار کلرید های مصرفی در بتن مسلح باید کمتر از 500 قسمت در میلیون باشد.میزان کل کلرید قابل حل در آب بتن سخت شده 28 روزه نیز باید مطابق آیین نامه مقررات ملی ساختمان باشد.
8ــ  پی صفحه ای :
( رادیوژنرال ) ، در مواردی استفاده می شود که بارهای وارده از ساختمان بسیار بوده (بار آسمان خراش ها ) و یا مقاومت زمین تا قدری کم باشد . که جهت انتقال بار به خاک تمام سطح زیر ساختمان مورد لزوم قرار گیرد . پی صفحه ای به صورت یک پارچه از بتن آرمه در سر تا سر زیر ساختمان ساخته می شود که میله ی ستون ها و دیوار بر روی آن قرار می کیرد . در بعضی مواقع که بار بسیار زیاد باشد . سطح پی را بزرگ تر از سطح ساختمان روی آن می سازد تا پخش فشار در سطح بزرگتری انجام پذیرد .
پی های صفحه ای به صورت مختلف ساخته مکی شود و مانند پی صفحه ای ساده صفحه با دیوار محیطی ، صفحه ای با تیر صفحه ای با دیوار بتنی در یک جهت – صفحه ای با دیوار بتنی در دو جهت و پی های سلولی .
9ــ  پی های مشترک :
هر گاه برای دو و یا چند ستون یک پی ساخته شود پی را مشترک گویند . پی مشترک وقتی مورد استفاده قرار می گیرد که :
1 ). فاصله پی ها از یکدیگر کم بوده و یا طوری باشد که سطح پی ها ، یکدیگر را بپوشانند .
2 ). یکی از پی ها در کنار زمین همسایه قرار گرفته باشد .
3 ). وقتی که به علت طول زیاد یک بنا مجبور باشیم ساختمان را درز انبساط ( ژوئن ) بسازیم . در این صورت برای ستون های مجاور درز انبساط پی مشترک در نظر می گیرد . چنانچه برای در پی بار های مختلف خواسته باشیم پی مشترک طرح نمائیم . پی مزبور به شکل ذوزنقه ای خواهد که تا عده ی کوچک در طرف بار کمتر و قاعده بزرگ آن در جهت باریستنر باشد .
10ــ  پی باسکولی :
برای جلوگیری از چرخش فونداسیون و تیر و در کنار دیوار همسایه از فونداسیون باسکولی یا استواپییم استفاده می شود.
11ــ  پی های کلاف شده :
اتصال دو پی فنرو توسط شناژ ( بتن آرمه ) را پی کلاف شده می نامند . در مناطق زلزله خیز بهترین نوع پی نوع پی برای ساختمانهای مسکونی معمولی به حساب می آید . در حالتی که ضخامت شفاژ از ارتفاع پی کمتر باشد ، به دو صورت اتصال صورت می گیرد :
الف : سطح بالایی شناژ و سطح بالایی پی در یک امتداد قرار می گیرد .
ب : سطح زیر شناژ با سطح زیر پی در یک امتداد قرار می گیرد .
12ــ پی های شمعی :
شمعها اعضایی از جنس فولاد ، بتن ، بتن مسلح ، و چوب می باشند که در صورت مناسب نبودن ظرفیت باربری زمین برای استفاده از شالوده های سطحی ، از آنها برای ساخت شالوده های عمیق ( شالوده های شمعی ) استفاده می شود . وقتی که لایه یا لایه های فوقانی خاک دارای قابلیت فشردگی زیاد و یا خیلی ضعیف باشند ، به طوری که نتوان از شالوده سطحی برای توزیع بار ساختمان استفاده کرد ، شالوده های شمعی برای انتقال بار به لایه تحتانی محکمتر و یا سنگ بستر مورد استفاده قرار می گیرند. وقتی که بستر سنگی و یا لایه محکمتر تحتانی در عمق معقولی از سطح زمین قرار نداشته باشد ، از شمع برای انتقال تدریجی بار استفاده میشود . در این حالت ، بیشتر مقاومت شمع از طریق نیروی اصطکاک بین سطح تماس شمع و خاک ( مقاومت جلدی ) تامین میشود . اگر شمع ها تحت تاثیر نیروی افقی قرار گیرند ، در حالی که هنوز قابلیت حمل بار های قایم را دارا هستند ، می توانند به وسیله خمش ، نیرو های افقی راحمل نمایند . این وضعیت اغلب در شالوده سازه های حایل خاک که وظیفه آنها مقاومت در مقابل فشار جانبی خاک است و یا ساختمان های بلند که تحت تاثیر نیروی باد یا زلزله قرار دارند ، پیش می آید

انواع شمع و مشخصات سازه اي آن ها
بر حسب شرايط تحت الارضي ، سطح آب زير زميني ، و نوع باري که بايد حمل شود ، انواع مختلفي از شمع ها در کارهاي ساختماني مورد استفاده قرار مي گيرد .
شمع ها بر حسب مصالحي که از آن ساخته مي شوند ، داراي انواع زير هستند :
1-شمع هاي فولادي
2-شمع هاي بتني
3-شمع هاي چوبي
4-شمع هاي مرکب
1 ــ شمع هاي فولادي
انواع معمول شمع هاي فولادي ، شمع هاي لوله اي و شمع هاي مي باشند . شمع هاي لوله اي نيز در دو حالت انتهاي بسته و انتهاي باز به زمين کوبيده مي شوند . هر چند که از تيرآهن هاي و بال پهن نيز مي توان براي شمع کوبي استفاده کرد ، ليکن تيرآهن ها با نيمرخ به علت مساوي بودن ضخامت بال و جان معمولا ترجيح داده مي شوند . در نيم رخ هاي بال پهن و نيم رخ هاي ، ضخامت جان معمولا کوچکتر از ضخامت بال مي باشد . در خيلي از حالات ، شمع هاي لوله اي بعد از کوبيده شدن با بتن پر مي شوند .
2 ــ شمع هاي بتني
در عمل ، شمع هاي بتني به دو صورت مورد استفاده قرار مي گيرند:
(الف)شمع هاي پيش ساخته
(ب) شمع هاي در جاريز .
شمع هاي پيش ساخته را مي توان با استفاده از ميلگرد هاي معمولي ساخت . مقطع آنها به صورت مربع يا هشت ضلعي است) . ميلگرد ها به منظور مقاوم نمودن شمع در مقابل خمش توليد شده در هنگام حمل و نقل ، بلند کردن و اعمال نيروي جانبي به شمع و همچنين افزايش مقاومت فشاري ، مورد استفاده قرار مي گيرند . شمع هاي پيش ساخته در طول مورد نظر ساخته شده و تحت شرايط مرطوب به عمل مي آيند تا به مقاومت مورد نظر برسند . پس از آن به محل کوبيدن حمل مي شوند . شمع هاي پيش ساخته را مي توان با استفاده از کابل هاي پيش تنيدگي پر مقاومت ، به صورت پيش تنيده در آورد . شمع هاي بتني در جاريز بدين صورت اجرا مي شوند که ابتدا چاهي در زمين به وسيله دست يا ماشين حفر مي شود و سپس قفس آرماتور ها درون چاه قرار داده شده و داخل آن با بتن پر مي شود . امروزه شمع هاي درجا به روش ها و انواع مختلف اجرا مي شوند و اکثر آنها در انحصار شرکت خاصي که ابداع کننده اوليه آنها مي باشد ، قرار دارند .
شمع هاي درجاريز در دو گروه اصلي جاي مي گيرند:
(الف) با غلاف
(ب) بدون غلاف .
هر دو گروه ميتوانند داراي نوک پهن شده (پداستال) باشند . شمع هاي درجاريز غلافدار بدين صورت اجرا مي شوند که ابتدا يک لوله فولادي به زمين کوبيده شده و پس از رسيدن به عمق مورد نظر ، مصالح داخلي آن خالي شده و داخل لوله پر از بتن مي شود . لوله را مي توان با قرار دادن يک سنبه در داخل آن کوبيد و پس از رسيدن به عمق مورد نظر ، سنبه را خارج کرد . براي سر پهن کردن شمع (ايجاد پداستال) ، پس ريختن مقداري بتن در نوک شمع ، با رها کردن وزنه از ارتفاع ، آن را مي کوبند تا از طرفين پهن شود . براي اجراي شمع بدون غلاف ، ابتدا غلاف در زمين کوبيده شده و سپس همزمان با بتن ريزي در داخل غلاف ، غلاف به تدريج به بيرون کشيده مي شود
3 ــ شمعهاي چوبي
شمعهاي چوبي تنه هاي درخت هاي سالم،صاف و بلند مي باشندکه شاخ وبرگ ان زرد شده و سطح آن پساز کندن پوست،به دقت تراشيده شده است. حداکثر طول اغلب شمع هاي چوبي بين 10 تا 20 متر ميباشد.چوبي که از ان به عنوان شمع استفاده مي شود بايد مستقيم،بدون درز و ترک و سالم باشد. انجمنن امريکا يي مهندسان عمران در دستورالعمل اجرايي شماره ي17(1959)،شمعهاي چوبي را به سه کلاس زير تقسيم مي کنند:
1. شمعهاي کلاس A:

اين شمعها بارهاي سنگين را حمل مي کنند. حداقل قطر سر چنين شمعهايي 350 ميليمتر(14 اينچ) مي باشد.
2. شمعهاي کلاس B: اين شمعها بارهاي سبک را حمل مي کنند. حداقل قطر سر اين شمعها بين 305 تا330 ميليمتر ( 12 تا 13 اينچ) مي باشد.
3. شمعهاي کلاسC :

از اين شمعها براي کارهاي ساختماني موقت استفاده مي شود. وقتي که تمام طول شمع در داخل سفره ي آب زيرزميني قرار داشته باشد،از اين شمعها مي توان براي حمل بارهاي دائمي استفاده کرد.حداقل قطر سر اين شمعها 305 ميليمتر (12 اينچ) مي باشد.در هيچ حالتي قطر نوک شمع نبايد کمتر از 150 ميليمتر (6 اينچ) باشد.
اگر شمع چوبي در خاک کاملاً اشباع کوبيده شود،عمر آن تقريباً بي نهايت خواهد بود. ليکن در آب و هواي دريايي،شمعهاي چوبي تحت حملات ارگانيسمهاي مختلف قرار گرفته و ظرف چند ماه صدمات جدي در آنها ظاهر مي شود. شمع چوبي در بالاي سطح آب زيرزميني،تحت حملات حشرات قرار مي گيرند. با انجام بعضي اصطلاحات،مثلاً محافظت آنها توسط روغن کروزوت،مي توان عمر آنها را افزايش داد.
4 ــ  شمعهاي مرکب (مختلط)
در شمعهاي مرکب،قسمتهاي فوقاني و تحتاني شمع از دو مصالح مختلف ساخته مي شوند. به عنوان مثال شمعهاي مرکب ممکن است از فولاد و بتن و يا چوب و بتن ساخته شوند. شمعهاي مختلط فولاد و بتن مرکب از قسمت تحتاني فولاد و قسمت فوقاني بتن درجا مي باشند.اين نوع شمع وقتي مورد استفاده قرار مي گيرد که طول شمع لازم براي تأمين ظرفيت باربري از ظرفيت شمع بتني در جاي ساده تجاوز کند. شمعهاي مختلط چوب و بتن داراي قسمت تحتاني چوبي مي باشند که به طور دائم در سفره ي آب زيرزميني قرار دارد و قسمت فوقاني آنها از بتن است.در هر صورت ايجاد وصله در محل تلاقي دو مصالح مشکل بوده و به همين علت است که شمعهاي مختلط داراي کاربرد وسيعي نمي باشند.

5 ــ شمع اتکايي
اگر بستر سنگي و يا لايه ي شبيه سنگ ( خيلي متراکم) درعمق منطقي قرار داشته باشد،شمع را مي توان تا آن لايه ادامه داد در اين حالت ظرفيت باربري شمع کاملاً بستگي به ظرفيت باربري بستر سنگي در مقابل نوک شمع خواهد داشت. به همين علت به اين شمعها،اتکايي مي گويند. در چنين حالتي با توجه به معلوم بودن عمق بستر سنگي از روي گمانه هاي حفر شده،تعيين طول شمع کار چندان مشکلي نخواهد بود.اگر به عوض بستر سنگي،يک لايه ي سخت و نسبتاً متراکم درعمق منطقي قرار داشته باشد،شمع را مي توان چند متر در لايه سخت ادامه دارد

 

 

 

6 ــ شمع اصطکاکي
در صورتي که عمق بستر سنگي يا لايه ي شبيه به سنگ زياد باشد،طول لازم براي شمع اتکايي غيراقتصادي خواهد شد.در چنين شرايطي مطابق شکل 8-6-پ شمع به عمق مناسبي در لايه ي نرم فوقاني بدون اينکه به لايه ي سخت برسد،کوبيده مي شود.انتخاب نام اصطکاکي براي اين شمعها،ازآنجا ناشي مي شود که اکثر مقاومت آنها به وسيله ي اصطکاک جدار تأمين مي شود.البته اين اسم بعضي مواقع مي تواند گمراه کننده باشد،زيرا مقاومت شمعهايي که در لايه ي رسي کوبيده مي شوند،بستگي به چسبندگي بين جدار شمع و رس دارد.
طول لازم براي شمع اصطکاکي بستگي به مقاومت برشي خاک،بار وارده،و اندازه ي شمع دارد.براي تعيين طول لازم شمع،احتياج به درک خوبي از اندرکنش خاک - شمع، قضاوت مهندسي،و تجربه است.
7 ــ  شمع تراکمي
در بعضي موارد خاص،شمعها بدين منظور در لايه هاي دانه اي کوبيده مي شوند که تراکم خوبي در لايه ي سطحي خاک به وجود آيد.اين شمعها به شمعهاي تراکمي موسوم هستند.
طول شمعهاي تراکمي به عوامل زير بستگي دارد:
الف: تراکم نسبي خاک قبل از تراکم
ب: تراکم نسبي مورد نياز بعد از تراکم
پ: عمق لازم براي تراکم
شمعهاي تراکمي معمولاً کوتاه هستند،ليکن براي تعيين طول مناسبي براي آنها،بعضي آزمايشهاي صحرايي لازم است.
پايه هاي عميق و شالوده هاي صندوقه اي
پا يه هاي عميق وشالوده هاي صندوقه اي در واقع شمعهاي بتني در جاريزي مي باشند که قطر آنها بزرگتر از حدود 750ميليمتر است و مي تواند مسلح يا غير مسلح،با و يا بدون پد استال (کوره) باشند.
پايه ي عميق نوعي شمع بتني با قطربزرگ است که براي اجراي آن ابتدا يک چاه در زمين حفر و سپس قفسه ي آرماتور به داخل آن هدايت شده (در صورت مسلح بودن) ودست آخر درون آنت با بتن پر ميشود. بسته به شرايط خاک، براي جلوگيري از ريزش جدار چاه،ممکن است غلاف و يا سپر فلزي به کار گرفته شود.قطر سوراخ پايه ي عميق معمولاً آنقدر بزرگ است که فردي براي بازرسي بتواند وارد آن شود.
استفاده از پايه هاي عميق معمولاً داراي مزاياي زير است:
1. يک پايه ي عميق به تنهايي مي تواند جايگزين چند شمع گردد و در نتيجه نياز به استفاده از کلاهک سر شمع نيز ازبين برود.
2. در نهشته هاي ماسه اي و شني متراکم،استفاده از پايه هاي عميق به مراتب آسانترازشمعکوبي است.
3. در نتيجه ي ارتعاش حاصله،شمعکوبي مي تواند ساختمانهاي مجاور را به مخاطره اندازد.در حالي که در اجراي پايه هاي عميق چنين خطري در ميان نيست.
4. شمعکوبي در زمينهاي رسي مي تواند باعث تورم خاک و يا حرکت جانبي شمعهاي کوبيده شده از قبل گردد.پايه هاي عميق چنين عوارضي در بر ندارند.
5. در هنگام اجراي پايه هاي عميق هيچگونه سر و صدا که در کوبيدن شمع توليد مي شود،وجود ندارد.
6. با توجه به اين که مکان پهن کردن نوک پايه ي عميق وجود دارد (ايجاد کوره)،پايه هاي عميق مي توانند مقاومت کششي قابل ملاحظه اي در مقابل نيروهاي بر کنش از خود نشان دهند.
7. در پايه هاي عميق امکان بررسي چشمي وضعيت جداره ها و همچنين کف چاه که مقاومت نوک پايه را تأمين مي نمايد،وجود دارد.

 

8. پايه هاي عميق به علت قطر بزرگتر،داراي مقاومت بيشتري در مقابل بارهاي جانبي در مقايسه با شمعها مي باشند.
در کنار مزاياي فوق،استفاده از پايه هاي عميق،معايب چندي نيز دارد.به عنوان مثال بتن ريزي پايه هاي عميق احتياج به نظارت دقيق دارد.در آب و هواي نامناسب ممکن است اجراي عمليات بتن ريزي به تعويق بيافتد.همچنين همانند ترانشه هاي مهار شده،خاکبرداري عميق براي پايه ها،ممکن است باعث نشست زمين هاي اطراف و در نتيجه خسارت به ساختماني مجاور پايه شود.
مراد از شالوده ي صندوقه اي،شالوده اي مي باشد که در يک محيط تر،نظير رودخانه،درياچه و يا سواحل دريا اجرا مي شود.براي ايجاد شالوده ي صندوقه اي،يک شفت توخالي و يا صندوقه درمحل مورد نظر درزمين مستغرق مي شود تا به لايه ي محکمي که قراراست شالوده درآن ساخته شود،برسد.براي اينکه عمل فرورفتن صندوقه درزمين هاي نرم سهل ترشود،يک لبه ي برنده در قسمت تحتاني صندوقه تعبييه ميگردد.بعد از قرار گرفتن لبه ي تحتاني در روي لايه ي محکم،مصالح داخل صندوقه خالي شده و بعد از قرار دادن قفسه ي آرماتوردر داخل صندوقه،داخل آن بتن ريزي مي شود.پايه هاي مياني و کناريپلها،ديوارهاي ساحلي،و سازه هاي حفاظت ساحلي،را مي توان بر روي پايه هاي صندوقه اي قرارداد.

 

 

 

 

 احداث تونل ولزوم استفاده از تکنولوژی جدید    اکثر دشتهای کشور بوسیله رشته کوههائی نظیر زاگرس،البرز، بینالود، هزار مسجد، ... احاطه گشته است و مناسبترین شیوه برقراری ارتباط میان شهرها و آبادیها و همچنین انتقال آب از پشت سدهای عظیم به نقاط خشک و بی آب احداث تونل خواهد بود. شرکت جهاد نصر خراسان در این مقاله سیر تکاملی تجربیات خودرا در طول 15 سال کار، در گالریهای انحراف سدهای سنگرد سبزوار و نهرین طبس و برخی از تونلهای راه آهن مشهد- سرخس و تونل قطعه سوم راه اصلی و ترانزیتی قوچان-باجگیران ارائه می نماید. تکنولوژی و امکانات حفاری در حفاری تونل ها و همچنین لاینینگ آنها و احداث گالریهای هدایت آب متناسب با شرایط از ماشین آلات مختلفی نظیر:بولدوزر، کمپرسور،دریل واگن،لودر،کمپرسی، قالبهای لغزنده،پیکور و جامبو،شاتکریت و... نیزاستفاده گردید .که شرح کار هر دستگاه و معایب و محاسن آن بطور مفصل در مقاله خواهد آمد. مقایسه روشهای اجرایی حفاری و تحکیم 1-در گالریهای انتقال آب در سدهای سنگرد و نهرین حفاری تونل به روش ترانشه روباز انجام گرفته که عملیات سنگی درآن از حجم بالایی برخوردار است. 2-حجم بالای عملیات بتنی جهت لاینینگ به علت باربر بودن سقف  گالری ها در حالت ترانشه روباز 3-حجم بالای ریزش در تونلها به علت لرزش های حاصل از انفجار در شرایط کار با جامبو و دریل واگن 4-کندی عملیات در استفاده از چکش هیدرولیکی 5-مشکل تهویه تونلها در هنگام استفاده از شاتکریت خشک و استفاده از ماشین آلات دیزلی در عمق های زیاد 6-تداخل وعدم امکان اجرای همزمان فعالیتهای مختلف در روشهای قدیمی 7-لزوم اجرای هد و کف در دو مرحله جداگانه      موانع و محدودیتهای اجرایی 1-عدم مطالعه کافی قبل از شروع پروژه که علاوه بر توقفهای مکرر گروه اجرایی را به عدم استفاده از ماشین آلات مدرن ناگزیر ساخته است . 2-وجود درزه های متعدد و ناهمگونی بافت لایه ها موجب می گردد تا در محل تقاطع آنها مصالح سست ناشی از واریزه ها در حین حفاری و یا زمان تحکیم موقت فرو ریزد و حفره هایی در سقف و بدنه ایجاد گردد که علاوه بر هزینه های ریزش برداری ، پر کردن آنها با مصالح مناسب و عمق بیشتر راکبولت ها و ضرورت مش گذاری و نصب قابهای فلزی و ... ضمن به همراه داشتن هزینه سنگین ، زمان اجرا را نیز طولانی می سازد . 3-وجود آبهای سطحی نفوذی در قسمتهایی که جریان آن عکس شیب کف تونل می باشد مزاحمتی شدید برای حفاری محسوب گشته و دفع آن همواره یکی از مشکلات حفاری بوده است که بایستی از قبل امکانات لازم پیش بینی گردد. نتیجه استفاده از تکنولوژِی های نوین نظیر T.B.M در احداث تونلها ضروری به نظر می رسد که با توجه به هزینه های سنگین در سرمایه گذاری اولیه نیاز به پشتوانه ای می باشد تا بهره گیری مستمر از تاسیسات و ماشین آلاتی که حفاری ، تخلیه ، تحکیم ، لاینینگ و زهکشی را به طور پیوسته انجام می دهند . الف – بر سرعت ، کیفیت و ایمنی تونلها افزوده گردد. ب- با احداث تونلهای بیشتر در مسیر را ها و پروژه های انتقال آب در دراز مدت هزینه های بهره برداری کاهش یابد.   به نام خدا مقدمه: با توجه به سرعت روز افزون علم و تکنولوژی در زمینه ارتباطات وحمل ونقل در فضا- هوا-سطح زمین و دریا سرعت علم آموزی و ارتقاء علمی در این زمینه ها وعلوم دیگر از ضروری ترین حوایج جوامع رو به توسعه است.حرکت در سطح زمین با وسائط نقلیه مختلف با سرعت بیشتر و زمان کمتر نیاز به مسیرهای کوتاه و مستقیم را ضروری نموده و طرح و احداث مسیرهای ریلی وآسفالتی با حداقل قوسهای عمودی وافقی از اهداف کشورهاست . رسیدن به این مقصود جز با ازمیان برداشتن موانع ویا عبور از بین یا زیرآنها مقدور نیست.بیشترین موانع طبیعی در مسیرهای بین شهری کوهها و مناطق مرتفع ودر مسیرهای داخل شهری ساختمانهای بلند و بناهای تاریخی است .تخریب ساختمانها یا برش کوهها به حدی که مسیرها با حداقل قوسهای عمودی و افقی احداث شوند غیر ممکن یا هزینه بسیار سنگینی را در بر دارد بعلاوه ترانشه هایی با ارتفاع بیش از 100 متر یا خیلی بیشتر لازم است و عرض مقطع ترانشه هارا در تراز زمین طبیعی تصور نمائید که چه خواهدشد! بناهای تاریخی یا ساختمانهای بلند را نیز نمی توان تخریب نمود. در نتیجه برای عبور از میان کوهها واز زیرساختمانها احداث تونلها و مسیرهای زیر زمینی ضرورت یافته است.تونلها امروزه علاوه بر عبور جریان ترافیک وسائط نقلیه برای عبور جریانهای آب و فاضلاب و همچنین عبور کابلها-لوله های گاز و نفت نیز احداث می شوند.در حال حاضر تونلسازی با دو نوع تکنولوژی انجام می شود. با چالزنی وآتشکاری و یا با استفاده از ماشین های مکانیکی.تکنولوژی دوم به شدت در حال گسترش است و به همان نسبت استفاده از مواد ناریه و انفجار در حال کاهش است.این مقاله دستاوردهای شرکت جهاد نصر خراسان در احداث تونل است که در سه مقوله ارائه میگردد : 1-تکنولوژی و امکانات مورد استفاده   2-تکنیکها و روشهای اجرایی 3-موانع ومحدودیتها تمامی مباحث مبتنی بر اصول و در مجموع یک  Manual از کلیه مفاهیم تونلسازی کنونی است که در اغلب پروژه های کشور در حال اجرا می باشد و انچه که در آینده بایستی باشد.این مقاله به شکل روایی بیان شده و شاید نخستین بار است که یک شرکت تونلساز ایرانی تجربیات و اصول علمی مورد استفاده خودرا در جمع صاحبان علم و تجربه تونلسازی ارائه مینماید.باشد که هم اندیشمندان در صحنه عمل قرار گیرند و هم شرکتهای تونلساز حس رقابتی را کنار گذاشته و بدون بیم از انتقادات تجربیات خودرا برای عموم ارائه نمایند.   1-تکنولوژی و تجهیزات مورد استفاده: برای اجرای یک تونل امکانات و تجهیزات بسیاری لازم است که متناسب با نوع عملیات تقسیم بندی می شوند عملیات تونلسازی عبارتند از نقشه برداری-حفاری-آتشکاری- تهویه-تخلیه-تحکیم موقت و دائم تجهیزات نقشه برداری: نقشه برداران اولین اکیپ اجرایی هستند که جهت تحویل پروژه به محل اعزام می شوند شرکت از نخستین پروژه های خود انواع دوربین های نیوو و تئودولیت را مورد استفاده قرار داد .در اجرای گالریهای انتقال آب سد های سنگرد سبزوار و نهرین طبس برای دقت بیشتر یک دستگاه دیستومات خریداری شد.تونل باجگیران در سال 81 با همین دستگاه تعیین موقعیت گردید.امادر سال 83 یکدستگاه توتال استیشن پنتاکس مدل RS322 و یکدستگاه ترازیاب پنتاکس AFL240 بکارگیری شد. توتال استیشن مذکور با برنامه های کاربردی یکپارچه طراحی شده است.کلیدهای توابع،صفحه نمایش بزرگ،ذخیره وسیع اطلاعات،شاقول لیزری،امکان اندازه گیری با رفلکتور یا بدون آن،تراز الکترونیکی،کمپانساتور دو محوره و انتقال دو طرفه اطلاعات به کامپیوتر از مزایای اینگونه دستگاهها می باشد.اندازه گیری نقاط غیر قابل دسترسی و هدف گیری نقطه مورد نظر بوسیله نور لیزر قابل رویت،تنها با فشردن یک دگمه انجام می شود. کمپانساتور دو محوره کاملا اتوماتیک اندازه گیریهای دقیق و تراز کامل را با دقت 20 ثانیه انجام میدهد. تجهیزات حفاری : در سال74 در پروژه راه آهن مشهد-سرخس به عنوان همکار جهت حفاری تونل وارد شدیم امکانات حفاری جدید تونل عبارت بود از تعدادی چکشهای دستی نصب بر روی سه پایه های تلسکوپی مجهز به جک ، اپراتورهایی که از چکشهای دستی معمولی استفاده مینمودند با حسرت به اپراتور چکش جدید نگاه میکردند. در سال 75و76 که برای حفاری گالریهای سد نهرین طبس و سد سنگرد سبزوار 2 دستگاه دریل واگن بهلر و اطلس کپکو بکارگیری شد. به دلیل اینکه دریل واگن باری را بر دوش اپراتور نداشت ، ضربات ارتعاشی بر بدن او وارد نمی ساخت وقادر بود تا جابجا شود-کمپرسورهای 600 تا 750 و حتی 900 را بدنبال خود بکشد، از بلندیها بالا رود و چالهای با قطر 32 تا 75 میلیمتر را حفاری نماید و تا عمق 12 متر یا بیشتر به صورت افقی ، عمودی و مایل چالزنی کند یک پیشرفت برای شرکت محسوب میگردید . بدون شک در تونلسازی به روش حفاری و آتشکاری ، جامبو دریل از دستگاههای پایه(Base) محسوب می شود.انواع جامبو دریلهای موجود از لحاظ سیستم تغذیه به سه دسته: پنوماتیکی-هیدرولیکی و برقی تقسیم می شوند.در تونل باجگیران که بخشی از پروژه قطعه سوم راه اصلی قوچان-باجگیران و طول آن بیش از 1000 متر است ، کارگاه به یک دستگاه جامبو دریل اوکراینی مدل 312-A که امکان حفاری با دو بوم را به طور اتوماتیک و همزمان دارد تجهیز شد این دستگاه می تواند چالهایی به قطر 35 تا 64 و به طول 2/3 تا 5 متر را در یک استقرار در سطحی معادل 35 تا 45 متر مربع بدون ذره ای گرد وخاک حفاری نماید. در سه جهت افقی و یک جهت قائم به سمت بالا با هر زاویه ای چالزنی و هر چال 2/3 متری را در مدت 3 تا 5 دقیقه حفاری می نماید. با جت آبی که از حفره وسط سر مته (bit) در عمق چال حفاری پاشیده می شود گرد و خاک حاصل از حفاری را می شوید. با توجه به سادگی کاربری وآسان بودن تعمیرات و در دسترس بودن قطعات و لوازم، علیرغم سرعت عمل کم آن نسبت به انواع دیگر، بر آن شدیم تا از این دستگاه استفاده نماییم هر چند کار با این دستگاه مشکلاتی را نیز در بر داشت.  این دستگاه برای تغذیه هر بوم نیاز به یک کمپرسور 600 برای تولید هوای فشرده دارد شرکت در هر دهانه تونل یک کمپرسور 900 تجهیز کرده و از بالن هوای فشرده یا کندو برای ذخیره هوا و تغذیه جامبو دریل استفاده نمود.ضمنا برای تهیه آب مورد نیاز برای شستشوی چال و سرد نمودن سرمته نیز از یک دستگاه موتور پمپ و مخازن 20000 لیتری ذخیره آب استفاده نمود تا فشارآب 2 الی 3 بار را در نوک سر مته تامین نماید برای تجهیز کارگاه جامبوهای مختلف هیدرولیک که مجهز به بومهای بیشتری بودند مورد بررسی قرار دادیم بعضی از این دستگاهها دارای بوم سرویس و بازوی نصب انکر بولت می باشند سیستم تغذیه (feed) آنها هیدرولیکی و سیستم محرکه آنها موتوری می باشد جامبوهای برقی نیز که از پیشرفتهای تکنولوژی حفاری است مورد بررسی کارشناسان ماشین آلات شرکت قرار گرفت از ویژگیهای این دستگاهها سیستم تغذیه الکتریکی و سیستم محرکه موتوری یا برقی است دستگاه بصورت روتاری حفاری نموده و آلودگی صدای کمتر و آلودگی هوا در زمان جابجایی ندارد. بدلیل اینکه تمامی دستگاههای فوق الذکر چالزنی می نمایند ودر حقیقت عملیات حفاری آنها با آتشکاری تکمیل می شود و تهیه- حمل –نگهداری و کاربرد مواد ناریه مشکلات زیادی از قبیل امنیت منطقه ، کنترل عبور و مرور و مشکل باقیماندن مواد انفجار نشده در چالها را در بر دارد از طرفی در زمینهای نرم، دج و سنگهای متخلخل و با درزه زیاد آتشکاری کارایی ندارد لذا تونلسازان به دنبال آن بودند تا از کاربرد این مواد پرهیز نموده ودستگاه مناسبی حایگزین نمایند. در مراحل اولیه این جایگزین چکشهای هیدرولیکی بود که از آنها دو دستگاه در کارگاه باجگیران موجود می باشد یکدستگاه چکش هیدرولیکی ایتالدم مدل GK-1350S   با وزن 1320 Kg  و فرکانس 700-600 ضربه در دقیقه و فشار ضربه 125-115 (bar)  و قطر قلم 119 میلیمتر می باشد که بر روی یک دستگاه بیل مکانیکی لیبهر 932R نصب و مورد استفاده قرار گرفت اگر چه استفاده از این دستگاه باعث کندی پیشروی می شد اما این قدرت مانور را به ما داده بود که در مقاطع خاص و کوچک کار کنیم. تغییر در سختی و پایداری سینه کار بافرکانس ثابت باعث تغییر در سرعت پیشروی و گاها ریزش میشد لذا تصمیم بر خرید دستگاهی با فرکانس متغیر گردید. دستگاه دوم یک چکش هیدرولیکی رمر(hamer)  مدل M14 با وزن 1380 کیلوگرم و فرکانس متغیر با حداقل 450 ضربه و حداکثر 1000 ضربه در دقیقه می باشد .در این چکش با تنظیم پیچ مخصوص حسب شرایط کاری  میزان فرکانس و طول زمان ضربه قابل تنظیم است چکشهای هیدرولیکی برای تونلهای با خاک نرم دج و سنگهای متخلخل بیشتر کاربرد دارد اما در تونلهای سنگی برای لق گیری یا شکستن سنگهای بزرگ باقیمانده بر دیواره از  آنها استفاده میشود.سرعت پیشروی(advance)  آنها کند و با توجه به اینکه بر روی دستگاه های موتوری مانند بیلهای مکانیکی نصب میشود وبرای کار با  آنها دستگاه تغذیه کننده بایستی روشن باشد لذا آلودگی هوا وآلودگی صوتی را تواما با هم دارد علاوه بر اینکه تواتر ضربات باعث ریزش نیز میگردد. استفاده از ردهدر و درام کاترها(کله گاوی)نیز بررسی گردید.این دستگاهها با قطرهای مختلف به صورت روتاری (rotary)حفاری می کنند. سرعت حفاری  آنها نسبت به حفاری و آتشکاری مناسب است.ارتعاش ناشی از کار دستگاه باعث ریزش می شود و برای اپراتور و اکیپ اجرائی مشکل بوجود می آورد. آلودگی هوا و آلودگی صوتی ناشی از کار  مته و موتور وجود دارد. استهلاک مته زیاد و فضای حد اقل 6 تا 10 متر جهت مانور لازم است و نیاز به تخلیه مواد حفاری شده در فضای کار دستگاه می باشد. ماشینهای حفاری تونل بصورت تمام مقطع نیز که شکل کاملتری از کله گاوی را داشته وبرای جابجایی از لغزش بر روی ریلهای کف و برای چرخش صفحه برش یا (shield) از موتورهای مکانیکی یا برقی استفاده می کندنیز بررسی گردید  آنها شکل کاملتری از تجهیزات حفاری برای مقاطع بزرگتر را دارند اما از نظر معایب آلودگی و ایمنی و استهلاک مشابه رد هدرها می باشند. تجهیزات تهویه: به منظور تزریق هوای تمیز و پاک به داخل تونل باجگیران و بیرون راندن هوای آلوده مخصوصا در سینه کار که عمده نیروها ودستگاهها مشغول بکار بودند و کاهش گرد و غبار به میزان 200 ذره در سانتیمتر مکعب از یک دستگاه جت فن ساخت شرکت ایران تزریق استفاده شد.قدرت هوا دهی این دستگاه M3/Min2000 می باشد.قطر دهانه خروجی آن 120-140 سانتیمتر و قابل تغییر است و سرعت آن     rpm 1400و طول موءثر هوادهی 300متر است.البته این فن برای هوادهی در فاصله 600 متری نیاز به جت فن کمکی دیگر دارد که به صورت سری به داکت انتقال هوا وصل شود. داکت مورد استفاده برزنتی و به قطر 90 سانتیمتر بود.با توجه به اینکه هر کیلو گرم مواد ناریه حدود 1000 لیتر گاز تولید می کند حدود 20-30 دقیقه طول می کشد تامیزان هوای تازه به حد اقل قابل تنفس برسد. تجهیزات تخلیه:این تجهیزات عبارتند از انواع لودرها و بیل مکانیکی ها برای بارگیری –انواع کمپرسیها و دام تراکها برای حمل که در تونل باجگیران مورد استفاده هستند این دستگاهها آلودگی صوتی داشته و دودزا هستند و نیاز به فضای مانور دارند بعلاوه اینکه همه  آنها همراه اپراتورهای خود در معرض فضای تحکیم نشده تونل یعنی فضایی که احتمال ریزش دارد قرار میگیرند و حتی خود بعضی مواقع عامل ریزش می شوند. لذا استفاده از واگنهای ریلی ونقاله های حلزونی و نوار نقاله هامعایب مذکور را مرتفع می نماید. تجهیزات تحکیم : به منظور جلوگیری از ریزش احتمالی و همچنین ایمنی بیشتر بعد از حفاری استفاده از یک سیستم نگهداری به صورت موقت یا دائمی لازم است.  تحکیم موقت شامل عملیات بتن پاشی (shot Crete) ومشگذاری و نصب انکر بولتها می باشد.تجهیزات شاتکریت در تونل باجگیران عبارت است از یک دستگاه شاتکریت خشک Aliva 260 که تشکیل شده است از یک قیف که در ته آن صفحه لاستیکی 9 سوراخه قرار دارد و با چرخش صفحه و قرار گرفتن هر یک از سوراخها در روبروی خروجی ته قیف مقداری از مخلوط از سوراخها خارج شده وبه روی صفحه دوم که پایین تر از این صفحه قرار دارد می ریزد، هوای فشرده نیز از طریق یک منبع تغذیه که عمدتا کمپرسور هوا می باشد به روی صفحه لاستیکی دمیده و مواد را به صورت یک جریان پیوسته به داخل شلنگ خروجی انتقال می دهد. درانتهای شلنگ قبل از نازل آب با یک شیر valve) ) باز و بست به مخلوط اضافه می گردد.البته در موقع خرید، دستگاههای شات کریت تر و دستگاههای دو منظوره پمپاژ بتن و شاتکریت تر راکه خود دستگاه مخلوط بتنی را می سازد مورد بررسی قرار دادیم ولی نهایتا بدلایل ذیل شاتکریت خشک را ترجیح دادیم بدلیل کوچک بودن، جابجایی دستگاه در فضاهای کوچک راحتتر استامکان تنظیم و کنترل آب با توجه به شرایط زمین وجود دارد به خصوص در مناطقی که در تونل نشت آب وجود داردمیتوان از شلنگهای بلند جهت انتقال مخلوط خشک استفاده نمودقیمت دستگاه و قطعات لازم نسبت به شاتکریت تر ارزانتر و تعویض  آنها سریعتر و راحتتر انجام می شود. بزرگترین عیب این دستگاهها ایجاد گرد وغبار زیاد و آلوده نمودن هوای تونل است که با اضافه نمودن 3 درصد رطوبت به مخلوط اولیه این مشکل تا حد زیادی مرتفع گردید.هر چند آلودگی و گرد و غبار کمتر- سرعت پاشش وگیرش بیشتر و پرت مصالح کمتر ازجمله مزایایی است که استفاده از شاتکریت تر را در بسیاری از موارد توجیه پذیر می سازد.از دیگر تجهیزات تحکیم موقت انواع بولتها و انکر بولتها با طولها و قطرهای متفاوت ومشها با ابعاد چشمه ای و اقطار میلگردی مختلف می باشد. تحکیم دائم شامل قابگذاری و پوشش بتنی (lining) و پر کردن پشت  آنهاست.تجهیزات قابگذاری، انواع آهن آلات و ابزار آلات کارگاههای جوشکاری و انواع موتور جوشهاست. در این رابطه شرکت یک کارگاه جوشکاری کامل را تجهیز نموده و قابها را با INP 160 تولید کرده و با جرثقیل 10 تن به محل نصب، حمل و مونتاژ می نماید.تجهیزات لاینینگ کارگاه عبارت از کلیه تجهیزات مورد نیاز برای تولید بتن و اجرای عملیات بتن مسلح در قوس، شامل تاسیسات تولید مصالح بتنی بصورت کامل و دو دستگاه میکسر جهت ساخت و حمل بتن-قالبهای فلزی مدولار ولوازم مربوطه وانواع میلگردهای آجدار لازم می باشد. تیم کارشناسی شرکت متشکل از کارشناسان اجرایی و ماشین آلات و بازرگانی در خصوص تهیه و تامین دستگاه ها وتجهیزات مورد نیاز تونل بدنبال دستگاهی بودند که تمام مقطع را بدون آلودگیهای صوتی، هوا وگل و لای در زیر پای اکیپ اجرایی با پیشروی خوب انجام دهد نیاز به مواد ناریه ودر نتیجه انبارک مواد ناریه با هواکش و درب مخصوص و برقگیر و چاه ارت نداشته باشد. این تیم بدنبال سیستمی بود که حد اقل نیروی انسانی را نیاز داشته و هیچ کدام از  آنها در فضای تحکیم نشده کار نکنند. عملیات تخلیه، تحکیم، لاینینگ و تامین تجهیزات و امکانات مورد نیازدر حداقل فضای نا امن یا لاینینگ نشده و بدون حضور نیروی انسانی و به صورت کنترل از راه دور (remote) انجام شود. در حقیقت موقعی که تا سینه کار تمام عملیات تونلسازی بطور اتوماتیک انجام شود دستگاه مربوطه یک دستگاه حفاری، سیستم بارکشی، تحکیم یا لاینینگ صرف نیست بلکه یک دستگاه تونلساز است یعنی بجای ماشینهای حفاری تونل (tunnel boring machine) یا TBMهای قدیم ما بدنبال ماشینهای تونلساز(tunnel building machine) یا TBMهای جدید بوده و هستیم. TBMهای جدید در حقیقت کارخانجات سیار تونلسازی هستند که در انواع شرائط زمین شناسی کار می کنند .انواع مختلفی دارند که عبارتند از ماشینهای تونلساز تک گریپر           (Single gripper TBM)                           ماشینهای تونلساز جفت گریپر                                   (Double gripper TBM)ماشینهای تونلساز تک شیلد                                         (Single shield TBM)ماشینهای تونلساز جفت شیلد                                     (Double shield TBM)ماشینهای تونلساز متعادل کننده فشارEarth pressure balancing TBM               2-تکنیکها و روشهای اجرایی: تکنیکها و روشهای اجرایی در عملیات ساخت گالریها و تونلها به سرعت در حال تغییر است. به گونه ای رشد تکنولوژی تونل سازی را هدف قرارداده است که به سادگی می توان پیش بینی نمود که در آینده طراحی گالریهای روباز تحت تاثیر پیشرفت تونلسازی قراگرفته و اجرای تونل انتقال آب از نظر اجرایی و اقتصادی کاملا بر اجرای گالریهای انتقال آب اولویت یابد. در سال 74 در تونلهای پروژه راه آهن مشهد- سرخس با چکشهای دستی و اغلب به روش چالهای موازی(Parallel holes method) حفاری میشدسپس شارژ نموده و انفجار می کردیم دلیل اینکه این روش جواب می داد البته با پیشروی (advance)کم قطر چالها بود (27 الی 32 میلیمتر) که باعث میشد تامقدار کمی مواد ناریه شارژ و انفجار خفیفی انجام شود. در باز گشایی گالریهای انتقال آب سدهای سنگرد سبزوار و نهرین طبس در حقیقت یک ترانشه برداری کنترل شده را انجام دادیم برای این منظور با استفاده از دریل واگنها چالها را به عمق لازم در وسط و کناره های گالری حفر کردیم البته چالهای پیرامونی به موازات کناره گالری طبق نقشه ها حفاری گردید سپس به روش پرسپلتینگ (pre splitting) انفجار کردیم بعد از آن لاینینگ یا پوشش بتنی مسلح به ضخامت یک متر با استفاده از قالبهای فلزی مدولار مجهز به جک جهت باربری خاکریز بدنه سد اجرا گردید با توجه به ترانشه برداری زیاد برای رسیدن به سطح گالری و اجرای حفاری و انفجارات کنترل شده، و اجرای جداره بتنی با آن حجم بتن و میلگرد بنظر میرسید اگر از تونل بجای گالری اانتقال آب استفاده می شد به مراتب بهتر بود بعلاوه اینکه احتمال نشت آب از فضای حفر شده بین سطح خارجی جداره و سطح شیروانی ترانشه از بین می رفت هر چند این فضا با بتن پر میشد. برای کوتاه کردن مسیر قوچان باجگیران و برای تبدیل حرکت عمودی (vertical) به حرکت افقی (horizontal) با شیب کم که توان موتوری کمتری را نیاز داردبخصوص در منطقه باجگیران که یک منطقه سرد و برفگیر است و گردنه های آن در زمستان تعدادی از تریلیها و وسائط نقلیه مختلف را به کام دره ها می فرستد تونل باجگیران یک ضرورت و یک طرح بسیار مورد نیاز است با ذکر این نکته که مسیر مذکور یک مسیر ترانسپرت بین المللی است . در سال 83 که کارگاه ابلاغ شروع تونل را دریافت کرد عملیات ترانشه برداری از دو سمت تونل به طرف دهانه ها شروع شد سمت خروجی یا دهانه شمالی که از سنگهای آهکی یکپارچه تر و با هوازدگی کمتر تشکیل شده است برای شروع و ورود به تونل انتخاب گردید.لازم بذکر است که تونل باجگیران از نظر زمین شناسی در سازند تیرگان قرار گرفته است این سازند از سنگهای آهکی ایلیتی وشیل و شیل-مارن تشکیل شده است وتونل در منطقه ای قرار گرفته که آهکهای ایلیتی بیشتراست اما وجود رگه های هوا زده یا مارنی احتمال ریزش و حتی سقوط بلوکهای سنگی را ممکن ساخته است. برای ورود به تونل بایستی حدود یکصد متر طول، ترانشه برداری با ارتفاع متغیر از 3 متر تا 18 متر انجام می شد زمانیکه به 10 متری مقطع دهانه رسیدیم زنگ خطر کشیده شد زیرا بایستی دیواره ورودی با دقت و عمودی بر داشته می شد تا بازگشایی تونل واجرای پرتال دهانه در آینده دچار مشکل نشود.شبکه چالی با 5/2 مترspacing و 5/2 متر burden  انتخاب و آخرین ردیف چالها با  spacingو  burden 1 متری حفاری گردید و ترانشه با روش پرسپلتینگ انفجار شد. استفاده از این روش باعث شد تا دیواره ای عمودی و زیبا با کمترین سنگ معلق و ناپایدار ایجاد شود.لق گیری انجام و پس از آن با نقشه برداری دقیق آکس مسیر در مقطع ورودی مشخص و با استفاده از آن شکل مقطع تونل بر روی دیواره پیاده گردید .  از آنجا که کل مقطع 94 متر مربع است تونل باجگیران در زمره تونلهای بزرگ میباشد لذا بازگشایی یک مرحله ای آن روش مناسبی نبود پس از پیاده کردن نقشه روش اجرایی دالان فوقانی یا head and bench مورد بررسی قرار گرفت با توجه به جامبوی دو بوم که می تواند 35 تا 45 متر مربع را در یک استقرار حفاری نماید مقدار 50 متر مربع از مقطع برای head و مقدار 44 متر مربع bench منظور گردید روشهای چالزنی مورد بررسی قرار گرفت واز دو روش مشهور، روش چالهای موازی و روش گوه ای (V-cut method)، روش دوم بدلیل بیشتر بودن سطح هد از 30 متر مربع انتخاب گردید تعداد چالها با توجه به مساحت و قطر سر مته (bit) 60 تا 65 چال محاسبه گردید اما با توجه به اینکه چالهای کنتور یک در میان بایستی شارژ می شد تعداد 20 چال کمکی در بین چالهای کنتور حفر گردید،در نتیجه مجموعا 80-85 چال حفاری گردید.  2 چال برش در وسط و حدود 8 چال Opening به شکل همگرا حفاری گردید به صورتی که انتهای  آنها به هم نزدیک می شد و تشکیل یک گوه یا Wedge می داد ما بقی چالها ،چالهای ترکاننده و پرتاب کننده یا Slashing بودند که در دو ردیف به طریقه شعاعی حفاری شدند. تراکم این چالها در پایین بیشتر بود زاویه انحراف  آنها به داخل کم و در ردیف آخر مستقیم می گشت چالهای Contour سقف یعنی چالهای top holes در وسط به هم نزدیک و در طرفین با فاصله ی بیشتری حفاری می شدند چالهای rib Holes متمایل به خارج از مقطع بود تا عرض تمام شده کم نیاید چالهای پیرامونی کف (Bottom holes) نیز حفاری گردید دلیل انحراف به بیرون چالهای کنتور پیشگیری از کوچک شدن سطح مقطع بود.  پس از حفاری نوبت به شارژ چالها رسید روش انتخابی smooth blasting و چالهای بازکننده وچالهای ترکاننده پرتاب کننده وچالهای پیرامونی به میزان لازم طبق روش شارژ شدند کاربرد روش گوه ای در تونلهای بزرگ این مزیت را دارد که فضای لازم را برای حجم سنگ خردشده ایجاد میکند زیرا سنگها تا حدود 60 درصد حجم اولیه متورم (swell) میشوند و بایستی فضای لازم برای  آنها ایجاد شود تا فشار تورم به دیواره وارد نگشته و باعث شکست اضافی (over break) نشود . اشکال روش چالهای موازی برای تونلهای بزرگ همین است که به دلیل تعداد وقطر و عمق چالها انفجارات شدیدتر نسبت به تونلهای کوچک یا متوسط انجام اما فضای خالی برای تورم سنگهای شکسته ایجاد نمی شود در نتیجه باعث ریزش یا اضافه برداشت میگردد. انفجار با تاخیرات میکرو ثانیه ای(M.S.) انجام شد نتیجه کاملا رضایتبخش بود از شکل و نحوه انباشتگی سنگها بخوبی متوجه عملکرد ترتیبی چالهای بازکننده، ترکاننده و پیرامونی و نقش چالهای برش برای ایجاد فضای انبساط شدیم به همین دلیل در مراحل بعدی انفجار از روش گوه ای برای حفاری واز روش اسموس بلستینگ برای انفجار استفاده کردیم. پس از انفجار با پیکور لق گیری، و تخلیه تونل توسط ا کیپ باربرداری انجام گردید. اکیپ فریمکار بیس فریمهای جانپناه را در جلو دهانه تا سه متری با استفاده از راک بولتها که به کف سنگی محکم می شد نصب کردند سپس با استفاده از جرثقیل قطعات نیم فریم را حمل وبر روی بیس فریمها نصب و به یکدیگر مونتاژ نمودند جهت ایمنی عبور بر روی  آنها صفحات مش فلزی پهن و محکم گردید.دیواره وسقف تونل با یکدستگاه شاتکریت خشک بتن پاشی شد.مخلوط ماسه شکسته همراه با سیمان بصورت خشک تهیه ودر انتهای شلنگ با آب مخلوط و از طریق نازل بر روی دیواره وسقف پاشیده می شد. اپراتور با جابجا کردن وتغییر فاصله نازل از دیواره ضخامت لایه را تنظیم میکرد .بدلیل خشک بودن مخلوط اولیه گرد و غبار زیادی در فضای تونل ایجاد می شد . لذا با اضافه کردن 3 درصد آب به مخلوط اولیه تا حد زیادی مشکل رفع گردید اما کاملا از بین نرفت سرعت پاشش با کم و زیاد کردن هوای ورودی توسط شیر هوای کمپرسور و میزان رطوبت با پیچش شیر آب متصل به نازل که در دست اپراتور بود تنظیم میشد دلیل استفاده ما از شاتکریت پر کردن درزها،درزه ها، شکستگی هاو پیشگیری از ریزش قطعات کوچک سنگ و جلوگیری از هوا زدگی سطوح سنگی است اما به این دلیل که در بعضی از قسمتها شات کریت به صورت لایه ای از سطوح زیرین جدا شده و به علت وزین بودن فرو میریخت و چسبندگی بین لایه ها یا بین لایه زیرین و سنگ جداره به حدی نبود که تحمل وزن ملات را داشته باشد لذا از شبکه های مش که با راک بولتها به جداره محکم می شد استفاده کردیم. اول یک لایه شاتکریت کم ضخامت پاشیده بعد مشگذاری وسپس برروی  آنها لایه دوم شاتکریت انجام می شد. در مقاطعی از تونل که جنس سنگ هوازده بود یا رگه هایی از خاک نرم وجود داشت ،طرح چال (pattern) تغییر میکرد یا پیشروی (با پیکور انجام میشد. البته پیکور با فرکانس ثابت برای شرایط مختلف زمین شناسی کار آیی نداشت لذا از پیکور با فرکانس و طول ضربه متغیراستفاده گردید در نتیجه متناسب با سختی و پایداری دیواره با چرخاندن پیچ مخصوص متغیر ها تنظیم میگردید.برای شکستن سنگهای بزرگ باقیمانده در سقف و دیواره نیز از پیکور استفاده  کردیم. جلوگیری از سقوط بلوکهای سنگی سقف تونل با استفاده از راک بولتهای آجدار معمولی با قطر 25 میلیمتر انجام شد. پس از جاگذاری راک بولت در داخل چال حفر شده به قطر 27 یا 32 میلیمتر با استفاده از دستگاه تزریق، خمیر سیمان با روانی معین به داخل چال تزریق و پس از پر شدن فضای خالی چال عمل تزریق متوقف می گشت. در بخشهایی که احتمال حرکت سنگها یا ریزش سنگ بود قاب گذاری و دربعضی قسمتها (lining) انجام می شدبرای قابگذاری فریمکاران بیس فریمها را نصب  آنها را به دیواره محکم می نمودند. سپس فریمها بر روی  آنها نصب میگردید بر روی قابها شبکه میلگردی کارگذاری وپشت  آنها با کیسه های پر از پوکه معدنی و یا اجسام سبک دیگر به عنوان پر کننده مسدود می گشت.با همه این وجود قبل از اینکه قابها در داخل پوشش بتنی که به ضخامت 30 سانتیمتر طراحی شده بود قرار بگیرد اتفاقات نا خوش آیندی بر اثر ریزش سقف رخ میداد که سرعت عمل اکیپهای مختلف را طلب مینمود . ایا میشود لاینینگ در جا را بدون قالب بندی و به سرعت اجرا نمود که مانع عبور دستگاهها برای عملیات پیشروی نشود و یا تا چه فاصله ای از مقطع در حال انفجار می توان بتن ریزی نمود که موج انفجار گیرش آن را تحت تاثیر قرار ندهد به طور مسلم به دلیل جابجایی دستگاههای حفاری و بارکشی برای تخلیه سینه کار حد اقل فاصله لاینینگ در جا با استفاده از قالب بندی قوسی مجهز به جک با پایه های بلند و قابلیت لغزش بر روی ریل که تا زمان  گیرش و باز کردن قالبها عبور دستگاههارا تحت تاثیر قرار ندهد تا 100 متری سینه کار خواهد بود از قالبهای مدولار گفته شده در گالری سدهای سنگرد و نهرین استفاده کردیم.قالب فلزی، نیم دایره بالایی دهانه را پوشش داده و با تعدادی جک بالا وپائین میرفت بر روی ریلها میلغزید و عبور نفر از زیر آن  امکان  پذیربود.  تکنیکهای بعدی برای نزدیک کردن لاینینگ یا فضای امن به سینه کار استفاده از قطعات بتنی پیش ساخته (per fabric lining segments)بود که با استفاده از حماله لغزان ، قطعات نیم پارچه به عرض نیم متر یا بیشتر برای کل دهانه حفاری بر روی ریلهای کف جابجا شده واز دهانه ورودی تا 20 متری سینه کار حمل و در داخل دهانه  مونتاژ می شد.عملیات پر کردن پشت  آن ها با کیسه های پر کننده آن جام وفضاهای خالی با پمپاژ بتن پر می شد. اما این روش نیز برای تونلهای با طول زیاد وقت بر است ونهایتا به دلیل فضای لازم برای دستگاههای حفاری و مانور  دستگاههای بار کشی حد اقل 20 متر با سینه کار فاصله لازم دارد. بیشتر ریزشها نیز در همین فاصله که در معرض موج انفجار  مستهلک نشده بود اتفاق می افتاد.لذا این تکنیکها و روشها با آن که تاثیراتی داشته است اما نتوانسته مانع ریزش تونل در فاصله ای شود که اپراتورهای دستگاهها حضور نداشته باشند یا اکیپهای لق گیر و شاتکریت کار و نصابان  راک بولتها و فریم کاران  نباشند.  تکنیکی که هم سرعت لازم برای پیشروی و هم نیاز به انفجار نداشته باشد طبق بررسیهای تیم کارشناسی استفاده از رد هدر هاست این دستگاهها نیز به دلیل نیاز به فضای لازم برای حفاری، طولی معادل 5 تا 10 متر را بدون لاینینگ در پشت سر دارد که بحث امنیت تخلیه و بارکشی و مانور دستگاهها به قوت خود باقی است.اگر چنانچه عملیات لاینینگ گذاری پیش ساخته همزمان  با حفاری انجام شود باز هم خطر ریزش سنگ بر روی اپراتورها و نصابان  وجود دارد. لذا سیستمی کاملتر لازم است تا هم سرعت لازم را داشته باشد و هم نیروی انسانی در معرض خطر ریزش نباشند. این موضوع عملی نیست مگر آن که بلافاصله بعداز حفاری سنگهای خرد شده با دستگاهی بدون اپراتور از فضای حفاری دور شود. شاتکریت و مشگذاری به صورت اتومات و به حالت ریموت یا کنترل از راه دور انجام شود.حداکثر3 الی 4 مترتا سینه کار بدون حفاظ باشد که اگر آن هم نباشد بهتر است یا نیروی انسانی در این حد فاصل مشغول بکار نباشد.با بررسی های بیشترمشخص گردید که دستگاههای TBM جدید یعنی ماشینهای تونلساز و نه ماشینهای حفاری تمام مقطع تونل یعنی TBM های قدیم، مشخصات لازم را داشته و مانند یک کارخانه موبایل تونلسازی عمل می کنند.این دستگاه ها با قطر های تا 12 متر و بیشتر در تونلهای مختلف بکارگیری شده اند. بررسیهای تیم کارشناسی شرکت جهاد نصر خراسآن  نشانگر این موضوع است که دستگاههای تونلساز جدید تا فاصله 4 متری تیغه حفاری (shield) عملیات لاینینگ را ادامه داده و برای تعویض سر های برش (cut heads) نیز دستگاه 4 الی 5 متر عقب رفته و مشکلی برای مکانیکها و تعویض کاران  قطعات بوجود نمی آید.تخلیه خاکها یا سنگهای خرد شده با یک نقاله حلزونی بلافاصله بعد از شیلد انجام و به یک نوار نقاله منتقل میگردد.و به توسط آن  به داخل کمپرسیها یا دام تراکها، واگونهای ریلی و یا فضای خارج از تونل منتقل میگردد .در فاصله خیلی کم از تیغه دو بازوی اتومات مجهز به چکش حفاری و نصب راک بولت قرار دارد که عملیات حفاری چال و نصب راک بولت را انجام می دهند.و بعد از  آن ها بازوی رباتیک شانه ای جهت نصب مشها و محکم کردن  آنها به راکبولتها قرار دارد و بطور خودکار قطعات لاینینگ منتقل شده بر روی ریلها در دیواره قرار گرفته و مونتاژ می شود. تمامی عملیات از اتاق فرمان  دستگاه بطور اتوماتیک هدایت و انجام می شود .   3-موانع و محدودیتهای اجرایی: برای اجرای دقیق و به موقع پروژه ها موانع و محدودیت های زیادی وجود دارد که اگر تاثیر  آنها بر پروژه ها کم شود گزینش و طراحی پروژه ها مناسب تر و امکانات و تجهیزات و اجرای  آنها با زمان  بندی مطالعه شده منطبق خواهد بود . 1-وجود درزه های متعدد و نا همگونی بافت لایه ها موجب میگردد تا در محل تقاطع  آنها مصالح سست ناشی از واریزها در حین حفاری و یا زمان  تحکیم موقت فرو ریزد و حفره هایی در سقف و بدنه ایجاد گردد که علاوه بر هزینه های ریزش برداری ،پر کردن  آنها با مصالح مناسب و عمق بیشتر راک بولتها و مش گذاری و نصب قابهای فلزی و لاینینگ را ضروری می سازد.علاوه بر آن  هزینه هارا افزایش و زمان  اجرا را طولان ی می سازد. 2-وجود آبهای سطحی نفوذی در قسمتهایی که جریان  آن  در جهت سینه کار می باشد یعنی پیشروی حفاری در جهت شیب تونل است مزاحمتی جدی برای اکیپ اجرایی است و پیشگیری یا دفع آن  یکی از مشکلات حفاری می باشد که بایستی از قبل پیش بینیهای لازم انجام شود. 3-عدم مطالعه کافی قبل از شروع پروژه :  نقش اصلی در گزینش پروژه ها به عهدهء بخش های مطالعاتی است . اگر چنانچه مطالعه کنندگان  علم و تجربه ء لازم را داشته باشند یا گروه های مطالعاتی ترکیبی از گروه های کارشناسی علمی و علمی تجربی باشند محاسبه ی احجام و مصالح دقیق تر ، تجهیزات لازم بر اساس زمان  مورد انتظار انتخاب و هزینه ها علاوه بر مصالح و عوامل اجرای کار در رابطه با تجهیزات محاسبه می گردد. در نتیجه اعتبارات متناسب با هزینه ها برآورد می گردد. مطالعه دقیق باعث انتخاب گزینه های مناسب و طراحی خوب می شود. چه بسا که اگر مطالعات انجام شده بر روی سدهایی که به جای تونل انتقال آب ، گالری انتقال آب طراحی گردیده مورد بررسی قرار گیرد عواملی مانند ترس از مشکلات اجرایی ناشی از عدم توانایی تجهیزاتی پیمانکاران  برای اجرای تونلها مشاهده خواهد شد که منجر به پذیرش طرح ساده تر شده است هر چند از نظر فنی تونل مناسب تر بوده است . عدم مطالعه کافی یا نقص و ضعف در مطالعات مشکلات ذیل را باعث می شود. 1-    برآورد ریالی پروژه ها را تحت تاثیر قرار می دهد که خود سرعت اجرایی پروژه را کند می کند . 2-   امکانات و تجهیزات لازم متناسب با عملیات اجرایی و متناسب با زمان  اجرای کارانتخاب نمی شود در نتیجه باعث طولانی شدن زمان  اجرای کار و محدودیت پیمانکار در بکارگیری ماشین آلات و تجهیزات با راندمان  خوب می شود . زمانیکه برای آنالیز آیتمی ساعت کار چکش دستی لحاظ می گردد نمی توان  انتظار حفاری باجامبو و یا سیستم های مکانیکی مجهز را داشت و اگر چنین کاری اتفاق بیفتد مسلما پیمانکار متضرر می شود. 3- فقدان  مطالعه دقیق شرایط زمین شناسی و روش های اجرایی بخصوص در پروژه های تونل سازی مانند حرکت در تاریکی است که همه چیز برای مجری مانع و محدودیت خواهد بود. 4- عدم مطالعه دقیق توسط پیمانکاران  باعث بکارگیری روشهایی خواهد شد که ضرر آن  به مراتب بیشتر از نفع آن  می باشد پیمانکاران  بایستی روش های جدید را مطالعه نموده و مزایای  آن ها را بررسی نموده و به بخش های مطالعاتی منتقل نمایند 5- چنانچه مشکلات اجرایی پروژه مانند شرایط مختلف زمین شناسی دقیقا مورد مطالعه قرار گیرد راه حلهای برخورد با  آنها نیز مطالعه گردیده و پیمانکاران  با تجهیز امکانات خود را آماده مقابله با  آنها می نماید. در غیر اینصورت فقدان  مطالعات پیمانکار را با حوادث غیر مترقبه روبرو می سازد که موانعی سنگین در مسیر اجرای پروژه ها خواهد بود. 6- نقص در مطالعات باعث توقف های مطالعاتی در روند اجرایی پروژه ها می شود که تعلیق پروژه و تاخیر زمانی را بدنبال دارد. 7- پیش بینی اجرای کار توسط دستگاههای جدید بسیاری از آیتمهای مطالعاتی را کاهش میدهد به عنوان  مثال در صورت مطالعه دقیق شرایط زمین شناسی و اعلام شکل ظاهری تونل واستفاده از دستگاههای جدید تونلسازی نیازی به آنالیز های ریز نبوده و می توان  متری و یا حتی کیلومتری پروژه را هزینه یابی نمود.     با توجه به تجربیات و بررسی انجام شده چنانچه مطالعات به خصوص زمین شناسی دقیق و کامل انجام شود بهترین گزینه در تونلها و مخصوصا در تونلهای بلند از نظر سرعت پیشروی،امنیت نیروی انسانی،کاهش آلودگی ماشینهای جدید تونلسازی یاTBM هااست.امااستفاده از این امکان  در صورتی میسراست که کارفرماها حمایت مالی نمایند و مشاورین برآوردها را بر این اساس پایه نهند. مقاطع تونلها تیپ و امنیت سرمایه گذاری تامین گردد.پیمانکاران  خودرا برای بهره وری مناسب از این ماشینها از بعد علمی و مدیریتی آماده نمایند.بازار کار خود را در عرصه های بین المللی جستجو کرده و تونلسازی را به صنعت تبدیل ساخته ودر آینده خود از طراحان  و سازندگان  کارخانجات تونلسازی مدرنتر باشند تا: بر سرعت ،کیفیت و ایمنی اجرایی تونلها افزوده گرددبا احداث تونلهای بیشتر طول مسیر، انواع راهها-انتقال آب و فاضلاب-خطوط لوله گاز و نفت کوتاه گردد.با اجرای مسیرهای زیر زمینی در شهرها سرعتها افزایش،آلودگی کاهش و برخورد وسائط نقلیه با هم و با عابرین کمتر شود.      

قالب بندی و اجرای دیواره تونل

نيمرخهاي عرضي تونل

شكل نيمرخهاي عرضي يك تونل آستر شده بتنی بستگي به فشار زمين كه آستر بايد در مقابل آن مقاومت نمايد و هدفي كه تونل براي آن ساخته مي شود دارد . اگر زمين سنگ يكپارچه باشد، هر شكل دلخواه ممكن است، انتخاب گردد . براي يك تونل آب رساني نيم رخ عرضي ممكن است بصورت دايره انتخاب گردد در صورتي كه نيم رخ عرضي تونل وسايط نقليه ممكن است شامل كف مسطح ، ديوارهاي عمودي و سقف قوسي باشد ، ديوارهاي عمودي تونل وسايط نقليه به منظور تحمل فشار بيشتر با قوس نعل اسبي تعويض مي گردد. اگر زمين به حد كافي پايدار نباشد ، از قبيل خاك رس نرم يا ماسه ممكن است لازم باشد كه نيم رخ عرضي به شكل دايره بدون توجه به هدفي كه تونل براي آن ساخته مي شود ، در نظر گرفته شود زيرا اين مقطع مقاومت زيادتري در برابر فشارهاي خارجي از خود نشان مي دهند . متداول ترين مقاطع نيم رخ هاي عرضي عبارتند از دايره، بيضي، نعلي، و ديوارهاي عمودي با سقف قوسي مي باشند . نيم رخهاي دايره اي و بيضوي براي جريان عبور آب و فاضلاب مناسب بوده ، در صورتي كه نيم رخهاي نعلي شكل و ديواره هاي عمودي براي تونلهاي وسايط نقليه در جايي كه زمين اجازه استفاده از اين نوع مقاطع را مي دهد ، مناسب تر مي باشد .

مراحل آستر كاري تونل

اگر تونل در ميان سنگ هاي يكپارچه حفاري گردد و يا اگر تونل تا آخرين لحظه اتمام به وسيله شمع بندي به منظور جلوگيري از ريزش سنگها حمايت گردد ؛ بهتر است كه شروع آستر كاري تا زمانيكه حفاري تمام طول تونل انجام نگرفته است به تاخير افتد . در صورتيكه حفاري با اين روش انجام پذيرد ، عمليات بار گيري مواد زائد و آستر كاري نبايد با يكديگر تلاقي داشته باشد و عمليات اجرائي داراي بهره دهي بيشتري باشد . به هر صورت ، اگر ناپايداري زمين به حدي باشد كه جلوگيري از حركت آن مشكل و يا غير ممكن باشد در اين صورت لازم است كه آستر كاري با حداكثر سرعت ممكن بعد از هر دور انفجار و بارگيري مواد زائد انجام گيرد .

مراحل آستر كاري پيرامون تونل بستگي به فاكتورهاي متعددي دارد . شماره هاي 1 و 2 و 3 در شكل نمودار تقدم و تاخر مراحل اجرا قطعات آستر كاري مي باشد

a = 1 , b= 2 , c= 3 , d= 4 , e = 5 , f= 6

(پلان 1 )نشان دهنده اينست كه تمام سطوح در يك وهله عمليات اجرا مي گردد اين روش تنها به تونل هاي دايره كه نسبتاً داراي مقاطع كوچك هستند منحصر مي شود قسمت هاي بالا قالب بايد محكم بهم وصل شده باشند تا از ريختن بتن به پايين جلوگيري شود . در نقشه پلان 2 ابتدا كف ساخته شده و ممكن است از آن به عنوان تكيه گاهي براي قالب ديوارها و سقف تونل استفاده نمود . اگر اين پلان انتخاب گردد ، شروع كار بهتر است از انتها به طرف ابتداي تونل انجام گيرد ؛ تا حمل و نقل مواد بر روي كف ساخته شده قبل از خودگيري كامل آن حذف گردد .

پلان 3 براي تونل هاي بزرگ و جائيكه ترجيح داده مي شود ، بتن ريزي در قطعات مختلف انجام گيرد ، منحصر مي گردد .

پلان 4 داراي چندين مزيت مي باشد . عمليات بتن ريزي جدول هاي كناري را مي توان بدون كوچك ترين برخورد با مسير حمل مواد كه در وسط تونل قرار گرفته انجام داد .

مسير وسط نيازي به تغيير بخاطر مزاحمت ندارد . بعد از اين كه جداول طرفين به طور كامل سخت شد ، ممكن است از آنها به عنوان زير ريل واگن هائيكه فاصله چرخشان زياد است استفاده كرد .

پلان 5 براي ريختن آستر تونل هاي بزرگ بكار مي رود . ممكن است ديوارها يا كف ابتدا ريخته شوند .

در پلان 6 بتن كف گوشه تا گوشه تونل را مي پوشاند وسپس ديوارها وسقف در يك عمليات همزمان اجرا مي گردند. اشكال اصلي در اين روش ، برداشتن ريل هاي حمل و نقل قبل از ريختن كف مي باشد و اگر به وجود آنها جهت حمل بتن ديوارها و سقف نياز باشد ، بايد آنها را مجدداً بر روي كف تمام شده سوار نمود .

آهن تقويت كننده (آرماتور )

اگر آرماتور در بتن آستر مورد لزوم باشد ، ممكن است شامل دروازه هاي نعلي آهني ، ميل گرد يا هر دو باشد . در طراحي براي آستر بتني نازك ممكن است نياز به دو سري آرماتور باشد كه يكي نزديك به سطح داخلي و ديگري نزديك به سطح خارجي آستر مي باشد . فاصله بين دو لايه آرماتور مخصوصاً در قسمت سقف بايد به حد كافي باشد كه بتوان يك لوله جهت انتقال بتن از ميان آنها عبور داد .

كفراژ براي بتن ريزي آستر

قالب هاييكه براي آستر بتن بكار مي روند، باستثناي نوع متحرك آن ، از آهن ويا تركيبي از آهن و چوب ساخته مي شود . در وهله اول مخارج اوليه كفراژهاي آهني از مخارج كفراژهاي چوبي تجاوز مي كند ، در صورتيكه كفراژ آهني در مقايسه با چوبي داراي مزيت هاي بيشتري از قبيل صرفه جويي در زمان و كارگر لازم جهت حركت دادن و نصب آن مي باشد ، معمولاً مصرف كفراژهاي آهني در تونلهاي طويل ارزانتر از چوبي خواهد بود .

كفراژهاي متحرك از عضو آهني كه به وسيله صفحات فلزي يا چوبي به يكديگر متصل شده اند ساخته مي شوند تا بتوانند فرم سطح داخلي در آن قسمت از تونل كه مورد استفاده قرار مي گيرند را بوجود آورند . بنابراين يك كفراژ ممكن است در جهت ساختن كف ، بدنه ، سقف و يا هر تركيب دلخواه بكار رود . هر كفراژ بر روي قسمت متحرك يا داربستي كه داراي چرخهاي متحرك است سوار شده و مي تواند در امتداد محور تونل حركت نمايد .

قسمت متحرك مجهز به يك جك تنظيم شونده يا پيچ هاي دنده درشت

مي باشد كه مي توانند قالب را در وضعيتي كه بتن بايد ريخته شود قرار دهند و سپس

مي توانند آن را پس از ريختن و خودگيري بتن ، براي نصب در محل ديگر از بتن جدا كرد .

شکل زیر يك قالب با آهن فرم دهنده چرخ دار را كه بر روي ريلها طرفين حركت مي كند را نشان مي دهد

كفراژ در فاصله 4/1 از سر داراي مفصل مي باشد و بروي يك داربست آهني متحرك كه داراي 8 چرخ مي باشد ، سوار شده است . ما بين داربست و كفراژ تعدادي جك قرار دارد كه مي تواند كفراژ را اضافه كرده و به اندازه كامل برساند و همچنين مي تواند كفراژ ديوارها و سقف ها را جهت منتقل كردن به محل جديد از بتن جدا كرد . كفراژهاي مذكور ممكن است داراي دريچه هاي لولايي در ديوارها يا سقف باشند كه بتوان پشت كفراژ را با باز كردن دريچه به راحتي كنترل نمود .

بعد از اينكه اولين كفراژ در وضعيت مناسب قرار گرفت و محكم گرديد بتن آنرا مي ريزند و سپس دومين كفراژ به جلو حركت داده مي شود و پس از سوار كردن و محكم كردن آن بتن ريزي مي شود .

اين عمليات براي سومين كفراژ نيز تكرار مي گردد هنگامي كه بتن ريزي كفراژ سوم انجام مي گردد كفراژ اول آماده باز شدن و منتقل كردن در وضعيت جديد مي باشد . اين روش به همين نحو تكرار مي گردد تا آستر كاري تمام گردد . معمولاً 15 متر از آستر كاري در هر روز انجام مي شود .

گاهی اوقات مقطع قوس به مقاطع دیواره نیز تقسم میشود که جدا از بخش فوقانی قوس بتن ریزی می شود. پیش از بتن ریزی کف می توان جدولهای جداگانه ای نیز بتن ریزی کرد.

صرف نظر از هندسه مقطع تونل ، مراحل اجرای روکش بتنی تونل به شرح زیر می باشد:

1- اجرای جدول:

جدول شابلونی برای ترازبندی ، امتدادیابی ،و نصب تجهیزات قالب بندی کف می باشد.

2- اجرای بتن کف:

تجهیزات لازم برای اجرای بتن کف ، روی بتن جدول نصب می گردد.

3- اجرای بتن دیوار:

تجهیزات لازم برای اجرای بتن دیوار شامل ریل و قالب ، روی بتن کف مستقر می گردد.

4- اجرای بتن طاق:

در روش های نوین ، گاهی مواقع اجرای جدول حذف می گردد و علاوه بر آن ،قالب دیوار و طاق نیز غالبأ یکپارچه بوده و بتن آنها با هم اجرا می شود ، لیکن به ندرت تمایل به اجرای یکپارچه باتن کف با بتن دیوار و یا طاق می باشد.

قالب جدول:

بتن ریزی جدول در دوسمت تونل ، به منظور ایجاد بستری جهت نصب قالب های کف و یا نصب ریل روی آنها جهت حرکت قالب کف متحرک می باشد. با توجه به اینکه بتن جدول توسط بتن کف پوشانده می شود، سطح تمام شده آن حائز اهمیت نمی باشد،لیکن تراز بودن رویه آنها برای نصب تجهیزات قالب ضروری است و همچنین ممکن است نیاز به نصب پیچ ها یا میله مهرهایی در روی آن باشد. برای اجرای جدول نیاز به سیستم خاصی برای قالب بندی نمی باشد و تمهیدات در حد قالب های فونداسیون با ارتفاع کم برای اجرای قالب جدول کافی می باشد .

برای اجرای این قالب بندی ساده روش های مختلفی وجود دارد . نوعی از قالب بندی مورد استفاده جدول ها از یک صفحه فوقانی مجهز به راهنماهای افقی تشکیل شده است که از طریق آنها تخته های 15*50 میلی متر پوشش قائم تا سطح حفاری شده نامنظم سنگ کوبیده می شود. لبه فوقانیی صفحه معمولا توسط مهارهای قابل تنظیم مایلی حمایت می شود که یا بر روی تیر تکیه گاه مهار شده به کف سنگی تکیه دارند و یا مستقیمأ با میخ به ریل متصل می شوند.

در طراحی قالب جدول باید همانند دیگر قالب بندی های تونل ، در درجه اول به کاهش استفاده از الوارهای مصرفی و یراق آلات قالب و یا برعکس به حداکثر استفاده مجدد توجه نمود.

قالب کف:

سطح تمام شده قالب کف و همچنین هندسه آن حائز اهمیت است ، زیرا بتن کف بعدأ به عنوان جزیی از روکش تونل عمل می نماید.

نوع قالب می تواند سیستم ثابت و یا سیستم متحرک مستقر بر ریل باشد. همچنین رویه بتن می تواند ، به صورت رویه تخته ماله ای و یا رویه مجاور قالب باشد. چون شیب منفی کف تونل کم می باشد ، استفاده از سطح آزاد برای بتن ریزی در اغلب موارد امکان پذیر می باشد ، و در این صورت سطح بتن به صورت ماله ای پرداخت می گردد. در صورتی که قطر تونل کم باشد ، شیب سطح بتن زیاد شده و قالب بندی کف ضرورت پیدا می کند. سطح بتن قالب بندی شده سخت تر از سطح ماله کشی عمل می نماید. در تونلهای بزرگتر معمولأ به کمک یک پل متحرک عملیات و بتن ریزی کف تونل شکل پیوسته ای پیدا می کند

و از طریق آن جابجایی قالب های دیواره های تونل ،بتن ریزی می شوند.

با این سیستم که امکان پیشرفت 305 متر در روز را فراهم می سازد ، کارایی عملیات به مقدار زیادی به درجه کارایی و سفتی بتن،و همچنین به مهارت گروه بتن ریز و پرداخت کننده بستگی دارد.

قالب بدنه و طاق(تاج):

قالب بدنه و طاق غالبأ به صورت توأم ساخته می شوند، اجزای قالب بدنه و طاق به شرح زیر است:

1- داربست:

داربست یا شاسی حمال اصلی نیروهای وارده بر قالب می باشند که قالب های بدنه و طاق بر روی آن سوار می باشند و شاسی به نوبه خود روی چرخهای ریلی سوار می باشد که ریل ها روی بتن کف نصب گردیده اند. ارتفاع پایه های داربست قابل تنظیم بوده و موجبات جدا شدن قالب را از بتن فراهم می نمایند.

2- قالب بدنه:

متشکل از رویه و پشت بند است که در بالا به شاسی لولا شده اند، و در پایین با جک های پیچی به پای شاسی متصل می باشند. با بسته شدن جک پای قالب ، قالب بدنه به درون جمع شده و از بتن خارج می گردد.

ادمه...

متشکل از قالب رویه و پشت بند می باشد که روی سقف شاسی نصب شده است و به آن تثبیت شده است. برای جدا شدن قالب طاق از بتن ، به کمک جک های پیچی یا هیدرولیک،ارتفاع شاسی کوتاه شده و قالب از طاق بتنی جدا می شود.

قاب سازه اصلی قالبهای قوس از دنده های محیطی و تیرهای طولی تشکیل می شود که با مقطع تونل مورد نظر مطابقت دارند. در صورت ضرورت این دنده ها مهاربندی وبا تخته یا پوسته فولادی پوشش می شود. دنده ها معمولأ در نقاط یک سوم لولا می شوند و طراحی آنها طوری صورت می گیرد که کمترین مانع را در فضای کار ایجاد کنند

قالبهای قوس همراه با پیشرفت بتن ریزی قوس به صورت جزئی باز شده و معمولأ بر روی داربست یا حمال ویژه خود به جلو حرکت داده می شود. قالب هایی را که می توان به قدر کافی جمع کرد تا در ضمن باقی ماندن قطعه قالب مجاور در مکان خود از درون آن به سمت جلو حرکت کنند، قالب های تلسکوپی یا جمع شونده قوس نامیده می شوند.

قال های غیر تلسکوپی به قالب هایی گفته می شود که برای جدا شدن از بتن به قدر کافی جمع می شوند و سپس با حرکت به سمت جلو بر روی بتن ریزی بخش بعدی تونل درست در کنار قطعه تازه تکمیل شده تونل نصب می شوند.

قالب های قوس بر روی کف تونل تکیه می کنند و توسط گیره های متصل به پیچ ها ی مهار کار گذاشته شده در کف قبلأ بتن ریزی شده تونل در جای خود ثابت می شوند. چون تونلها اغلب در سنگ ایجاد می شوند ،گاهی اوقات قالبها به دیوار مهار می شوند،بدین ترتیب بخشی از بار روی دنده ها و مهار ها برداشته می شود . فاصله مهار ها باید طوری باشد که مانعی در راه بتن ریزی ایجاد نکند.

طول قالب:

برحسب درزهای اجرایی و یا انقباضی تعبیه شده در روکش تونل ، طول قالب بدنه متغیر می باشد. اگر تونل مستقیم باشد،طول قالب می تواند تا 12 متر بالغ کردد. لیکن در تونلها با مسیر منحنی ، طول قالب حدود 6 متر می باشد تا بتوان آن را با منحنی مسیر منطبق نمود.

بتن ریزی قالب بدنه و طاق:

ضخامت آستر بتني

از نقطه نظر اقتصادي ، لازم است كه در عمل، ديوار بتني تونل حتي الامكان نازك انتخاب شود ضخامت ديوار ممكن است به وسيله وضعيت زمين اطراف تونل ، اندازه و شكل نيم رخ عرضي ، مشخصات وضعيت ساختماني ،يا فشار داخلي در صورتي كه مورد استفاده قرار گيرد تعيين شود .

جمع آوري اطلاعات زمين شناسي كه بايد قبل از طراحي آستر تونل انجام گيرد، بايد شامل مسائلي به اين صورت باشد كه آيا زمين بصورت سنگ يكپارچه مي باشد يا سنگ شكسته ويا مواد سخت نشده ودر معرض كدام يك از فشارهاي افقي يا قائم قرار گرفته است . اگر شمع بندي هاي نعلي شكل و آرماتور در ديوارهاي بتني مصرف گردد ، مي توان ضخامت آن را كاهش داد ، اما استفاده از آهن تنها براي تقليل ضخامت آستر اقتصادي نمي باشد . قانوني كه مورد استفاده قرار گرفته است تا حدودي فقط به عنوان يك راهنما اجازه مي دهد كه براي هر 30 سانتی مترقطر تونل 5/2 سانتی مترضخامت آستر در نظر گرفته شود .

سنگهاي يكپارچه ، باري بر روي آستر بتني وارد نمي آورند ، بنابراين ضخامت آستر را مي توان به حداقل ممكن و منحصرأ در پشت كفراژها و پوشش لوله هاي تاسيساتي ويا وسايل كاهش داد .

ضخامت بتن آستر كه بايد در مقابل فشارهاي حاصله از زمين نامطلوب ايستادگي نمايد ، بايد اطراف دروازه هاي نعلي شكل آهني و تيرك هاي آهني بين آنها را بپوشاند ؛ ولي بتن نبايد روي الوارهاي چوبي و تيرك هاي چوبي را بپوشاند .

معمولأ ابعاد تونل و ترتیب بتن ریزی و شکل درزهای ساخت پوشش تونل است

v\:* {behavior:url(#default#VML);} o\:* {behavior:url(#default#VML);} w\:* {behavior:url(#default#VML);} .shape {behavior:url(#default#VML);}
  طرح اختلاط آسفالت سرد با استفاده از قيرهاي محلول با روش مارشال (پيوست H، 14–MS  ) 1- کليات 1-1- کاربرد اين روش طراحي براي مخلوطهاي آسفالتي با قيرهاي محلول است و بر پايه روش مارشال مورد استفاده در طرح اختلاط مخلوطهاي بتن آسفالتي و يا انواع مخلوطهاي آسفالتي گرم (2– MS) مي‌باشد. اين روش و معيارهاي پيشنهادي آن، به منظور طرح روكش و يا انجام لكه‌گيري با انواع قيرهاي محلول کندگير(MC) وديرگير(SC) همراه با مصالح سنگي با دانه‌بندي مناسب و حداکثر اندازه 25 ميليمتر(1 اينچ) مناسب مي‌باشد. روش طرح مذكور جهت تهيه آسفالتهاي مخلوط در محل[1] كه عمل اختلاط آنها در درجه حرارت محيط صورت مي‌پذيرد و همچنين آسفالتهاي کارخانه‌اي که در درجه حرارتهاي بالاتر تهيه مي‌شوند، كاربرد دارد.   1-2- روش طرح اختلاط  روش طرح اختلاط مارشال با تهيه نمونه‌هاي آزمايشگاهي آغاز مي‌گردد. قبل از ساخت نمونه‌ها انجام مراحل زير الزامي است: 1-2- الف - تهيه مصالح مورد نياز مطابق مشخصات مورد نياز پروژه 1-2- ب-  اختلاط مصالح سنگي مطابق با ملزومات دانه‌بندي مورد نياز طرح. 1-2-ج- تعيين وزن مخصوص حقيقي اجزاء مصالح سنگي و قير به منظور محاسبه فضاي خالي و وزن مخصوص مخلوط آسفالتي. ملزوماتي که بايستي مد نظر قرار گيرند، جزء موارد رايج آزمايشها بوده ونيازي به رعايت ملزوماتي كه مختص به يك روش خاص بوده و فاقد جنبه عمومي هستند وجود ندارد(اشاره به اطلاعات اضافي در زمينه تهيه ودانه بندي مصالح سنگي مندرج در نشريه 2- MS). در روش طرح اختلاط مارشال، نمونه‌هاي استاندارد به ارتفاع 64 ميليمتر(5/2 اينچ) و به قطر102 ميليمتر(4 اينچ) بکار برده مي‌شود. مخلوطهاي آسفالتي با استفاده از دستورالعمل‌هاي مشخص براي گرم كردن، اختلاط وتراکم تهيه مي‌شوند. دو مبناي مهم در روش مارشال براي طرح اختلاط مخلوطهاي آسفالتي، شامل تحليل فضاي خالي – وزن واحدحجم و نتايج آزمايش استحکام – رواني نمونه‌هاي متراکم است. استحکام نمونه‌هاي آزمايشي بر اساس استاندارد، حداكثر مقاومت نمونه برحسب نيوتن (N) ويا پوند (lb) است كه طي انجام آزمايش در دماي 25 درجه سانتي‌گراد بدست مي‌آيد. رواني عبارت است از تغييرشکل نمونه برحسب 25/0 ميليمتر (in 01/0) از لحظه اعمال بارصفر تا لحظه گسيختگي نمونه. روش طرح اختلاط شامل گامهاي ذيل مي‌باشد: الف- دانه‌بندي مصالح سنگي مطابق با مشخصات پروژه انتخاب مي‌شود. ب – نوع و درجه قير محلول براساس نوع مصالح سنگي، تجهيزات اختلاط و پخش و شرايط آب وهوايي انتخاب مي‌شود. ج – مشابه روند موجود براي طرح بتن آسفالتي، مخلوطهاي آزمايشي با درصدهاي مختلف قير آماده و متراکم مي‌گردند، به جز آنکه درجه حرارت تراکم مخلوطهاي آسفالتي با توجه به ويسکوزيته قير پس از عمل آمدن (ازدست دادن درصد مشخصي از حلال)تعيين مي‌گردد. د- درصد فضاي خالي(Va)، درصد فضاي خالي مصالح سنگي (V.M.A)، استحکام مارشال و رواني نمونه‌هاي متراکم شده دردمايoC25 (oF77) تعيين مي‌گردد. ه – تأثير آب برروي استحکام و رواني با غوطه ورنمودن يک سري از نمونه‌ها درحمام آب به مدت 4 روز دردرجه حرارت oC25 (oF77) مشخص مي‌گردد. و- درصد قير بهينه مخلوط آسفالتي به نحوي تعيين مي‌گردد كه مخلوط آسفالتي پس از عمل آوري (ازدست دادن درصد مشخصي از حلال)، معيارهاي طراحي را به بهترين وجه ارضا نمايد. ز- معيارهاي طراحي به منظور اطمينان از عملكرد مناسب مخلوط آسفالتي پس از اجرا بررسي مي‌شوند.   2- آماده کردن نمونه‌هاي آزمايشي 2-1- کليات جهت تعيين درصد قير بهينه براي نوع و تركيب مشخصي از مصالح سنگي،  نمونه هاي آزمايشي با درصدهاي مختلف قير ساخته مي‌شود تا بتوان اثر درصد قير بر خصوصيات مخلوط آسفالتي را تعيين نمود. انتخاب درصدهاي قير براي مخلوطهاي آسفالتي بايستي بر مبناي افزايش حداکثر 1 درصد قير در هر مرحله (ترجيحاً 5/0 درصد) به نحوي انجام پذيرد كه حداقل 2 نقطه آزمايشي در هر طرف درصد قير بهينه وجود داشته باشد. جهت انتخاب مناسب درصدهاي مختلف قير براي نمونه‌هاي آزمايشگاهي، ابتدا درصد قيربهينه بايستي تخمين زده شود. جهت دستيابي به اطلاعات كافي و قابل اطمينان، حداقل سه نمونه براي هردرصد قير تهيه مي‌گردد. بنابراين انجام يک طرح اختلاط با 6 درصد مختلف قير، به طورمعمول نيازمند به 18 نمونه خواهد بود. علاوه برآن، 6 نمونه جهت ارزيابي تأثيرآب بر روي استحکام و رواني مورد نياز است. براي تهيه هرنمونه تقريباً 1200 گرم مصالح سنگي مورد نياز مي‌باشد. بنابراين حداقل مقدار مصالح سنگي مورد نياز با نسبت اختلاط مشخص جهت آماده كردن تمامي نمونه‌ها تقريباً kg 29 ( lb65) خواهد بود. لازم به ذکراست براي انجام آزمايش‌هاي دانه‌بندي و تعيين وزن مخصوص مصالح سنگي نياز به مقدار بيشتري از مصالح سنگي مي‌باشد. همچنين 4 ليتر(1 گالن) قيرمحلول جهت انجام مراحل طرح كافي خواهد بود.   2-2- تجهيزات تجهيزات موردنياز براي آماده کردن نمونه‌ها عبارتند از: 1- ظروف فلزي کف تخت براي گرم کردن مصالح سنگي. 2- ظروف فلزي گرد به گنجايش تقريبي 4 ليترجهت اختلاط مصالح سنگي وقير. 3- گرمخانه (اون) و صفحات فلزي با گرم‌كن الکتريکي، براي گرم کردن مصالح سنگي، قير و تجهيزات، در صورت نياز. 4- بيلچه جهت مخلوط کردن مصالح سنگي. 5- ظروف مناسب، پيمانه‌هاي قوطي‌ شكل، بشر و ظروف قوري شكل براي گرم كردن قير محلول. 6- دماسنج عقربه‌اي يا شيشه‌اي با محافظ درمحدوده درجه حرارت oC10 تا oC232 (oF50 تا oF450) به منظور تعيين درجه حرارت مصالح سنگي، قير و مخلوط آسفالتي. 7- ترازو با ظرفيت 5 كيلوگرم و حساسيت 1 گرم، براي توزين مصالح سنگي و قير. ترازو با ظرفيت 2 كيلوگرم و حساسيت 1/0 گرم جهت توزين نمونه‌هاي متراکم. 8- قاشقک و بيلچه در ابعاد بزرگ و کوچک جهت انجام اختلاط. 9- کاردک بزرگ. 10- مخلوط‌کن مکانيکي (اختياري)، با گنجايش 4 ليتر و يا بيشتر، مجهز به دو جام مخلوط‌کن همراه با متعلقات. 11- حمام آب گرم، شامل صفحه گرم و مخزن آب به منظور گرم کردن قالب و چکش تراکم. 12- سکوي مارشال، شامل يک کنده چوبي با ابعاد 460200200 ميليمتر و صفحه فلزي فوقاني با ابعاد 25305305 ميليمتر است. کنده چوبي بايد از جنس بلوط، کاج يا هر چوب ديگري که داراي وزن واحد حجم kg/m3 673 تا 769 (lb/ft3 42 تا 48) باشد، ساخته شود و توسط چهار نبشي فلزي به دال يا پي بتني زير آن مهار گردد. صفحه فلزي بايد مانند يک سرپوش به کنده فلزي بسته و محکم شود. سکوي مارشال بايد کاملاً شاقول و تراز باشد و درحين انجام عمليات تراکم هيچ گونه حرکتي نداشته باشد. *13- قالب تراكم، شامل صفحه تحتاني، قالب اصلي و قالب حلقه اتصال. قالب اصلي بايد داراي قطر داخلي 6/101 ميليمتر و ارتفاع تقريبي 76 ميليمتر باشد. صفحه تحتاني وقالب حلقه اتصال بايد قابليت الصاق به هر يک از دو انتهاي قالب اصلي را داشته باشند. *14- چکش مارشال با وزنه‌اي دايروي به قطر 4/98 ميليمتر و وزنه 5/4 کيلوگرم و ارتفاع سقوط 457 ميليمتر. *15- نگهدارندة قالب که توانايي نگهداري قالب مارشال را در وضعيت مناسب داشته باشد. 16- جک مخصوص خارج کردن نمونه ها ازقالب هاي فلزي. 17- دستکش نسوز، جهت کار کردن با وسائل داغ و دستکش مناسب لاستيکي جهت بيرون آوردن و جا بجا کردن نمونه‌ها از حمام آب . 18-  ماژيك رنگي، جهت ثبت شماره برروي نمونه‌هاي آسفالتي. 19- گرمخانه (اون) براي عمل آوري مخلوطهاي آسفالتي. (توجه : جهت مشاهده تجهيزات مورد نياز اضافي به قسمت H.07 رجوع شود.)   2-3- تهيه نمونه هاي آزمايش 2-3-1- تعداد نمونه‌ها حداقل سه و ترجيحاً پنج نمونه براي هر درصد قير آماده شود.   2-3-2- آماده سازي مصالح سنگي و انجام آزمايشهاي لازم دانه‌بندي مصالح سنگي براي هر يک از اجزاء مصالح سنگي به روش شستشو والک کردن مطابق با استانداردهاي 117ASTM C و 136ASTM C تعيين مي‌شود. همچنين وزن مخصوص حقيقي و ظاهري هر يک از اجزاء مصالح سنگي مطابق با استانداردهاي 128و 127ASTM C محاسبه مي‌گردد. نسبت اختلاط مصالح سنگي به گونه‌اي تعيين مي‌شود كه دانه‌بندي بدست آمده، انحراف (فاصله) مناسبي از منحني حداکثر وزن مخصوص متناظر با حداکثر اندازه سنگدانه داشته باشد. با رعايت اين انحراف، حداقل فضاي خالي مصالح سنگي (V.M.A) مورد نياز تامين خواهد شد. پس از تعيين نسبتهاي اختلاط، وزن مخصوص ظاهري و حقيقي مخلوط مصالح سنگي محاسبه خواهد شد. مصالح سنگي تا رسيدن به وزن ثابت در دماي oC105 (oF221) تا oC110 (oF230) خشک شده و با استفاده دانه‌بندي به روش خشك به بخش‌هاي مناسب تفکيک مي‌شوند. پيشنهاد مي‌گردد، اين بخش‌ها به صورت زير باشد: 19 تا  25  ميليمتر (4/3 تا 1 اينچ)، 7/12 تا 19 ميليمتر (2/1 تا 4/3 اينچ)، 5/9 تا 7/12 (8/3 تا 4/3 اينچ)، 75/4 تا 5/9 ميليمتر(نمره 4 تا 8/3 اينچ)، 36/2 تا 75/4 ميليمتر(نمره 4 تا نمره 8) و عبوري از 36/2 ميليمتر(نمره 8).   2-3-3- تعيين دماي اختلاط و تراکم قبل از اختلاط قير با مصالح سنگي، درجه حرارت قير بايد به اندازه‌اي برسد كه كندرواني آن در محدوده 20170 سانتي‌استوكس قرار گيرد. محدوده درجه حرارت متناظر با كندرواني ياد شده، كه از آن به محدوده دماي اختلاط نيز ياد مي‌شود، با استفاده از نمودار دما- كندرواني مربوط به قير مورد استفاده در طرح قابل تعيين است. نمونه‌اي از نمودار ياد شده در شكل 1 ارائه گرديده است. نمودار مربوط به قير مورد استفاده در طرح را مي‌توان از طريق توليدكنندگان قير تهيه نمود. درصد وزني حلال موجود در قير محلول با استفاده از نمودار ترکيبي مربوط به قير مورد استفاده (نمونه‌اي از اين نمودار در شكل2 نشان داده شده است.) و با در دست داشتن كندرواني قير در دماي oC60 (oF140) تعيين مي‌شود. با استفاده از همان نمودار، کندرواني قير محلول در دماي oC60 (oF140)، درحالتي که 50 درصد حلال خود را از دست داده، مشخص مي‌شود. (توجه: در شرايط ويژه، ممکن است مقادير ديگري براي درصد حلال از دست رفته درنظر گرفته شود). براي مخلوطهاي آسفالتي مورد استفاده در لكه‌گيري كه قبل از مصرف ذخيره و انبار مي‌شوند، 25 درصد كاهش ميزان حلال در نظر گرفته مي‌شود. درجه حرارتي كه كندرواني قير در آن دما پس از تبخيرشدن درصد حلال مشخص شده، در محدوده 30280 سانتي‌استوكس قرار گيرد،  با استفاده از نمودار درجه حرارت- کندرواني قيرهاي محلول ساخته شده از يك نوع قير اوليه (شبيه مثال ارائه شده در نمودار1) تعيين و به عنوان دماي تراكم مخلوط آسفالتي گزارش مي‌گردد.   2-3-4- آماده کردن قالب و چکش تراکم قالب نمونه و سطح چکش تراکم بايد کاملاً تميز باشد و با استفاده از حمام آب جوش يا بر روي صفحه گرم ‌كننده در درجه حرارت بينoC93 (oF200) تا oC149 (oF300) گرم شود. سپس يک قطعه کاغذ موم اندود هم اندازه با صفحه زير قالب، قبل از ريختن مخلوط آسفالتي در آن قرار ‌گيرد.   2-3-5- آماده کردن مخلوطهاي آسفالتي هريك از اجزاء مصالح سنگي با توجه به نسبت اختلاط تعيين شده، در ظروف جداگانه براي تهيه يك نمونه آزمايشي توزين مي‌شود. مصالح‌سنگي به ميزاني انتخاب مي‌شود كه ارتفاع نمونه‌هاي متراكم شده در محدوده  mm 3/15/63 (in 1/05/2) قرار گيرد. بدين منظور معمولاً 1200 گرم مصالح سنگي مورد نياز است. معمولاً توصيه مي‌شود كه قبل از توزين مصالح سنگي براي ساخت تمامي نمونه‌ها، يك نمونه آزمايشي ساخته و متراكم گردد. چنانچه ارتفاع نمونه آزمايشي خارج از حدود مورد نظر باشد، مقدار مصالح سنگي استفاده شده براي ساخت نمونه‌هاي اصلي به شرح زير اصلاح مي‌گردد: درسيستم واحد SI:      وزن مصالح سنگي استفاده شده * 5/63     ارتفاع نمونه آزمايشي (ميليمتر)    =  وزن اصلاح شده نمونه مصالح سنگي      در سيستم واحد U.S : وزن مصالح سنگي استفاده شده * 5/2     ارتفاع نمونه آزمايشي (اينچ)    =  وزن اصلاح شده نمونه مصالح سنگي    مخلوط مصالح سنگي، در ظرف فلزي ريخته شده و در گرمخانه با دمايي معادل oC14 (oF25) بالاتر از دماي اختلاط قرار مي‌گيرد.     شكل1- نمونه‌اي از رابطه دما- كندرواني براي قيرهاي محلول كندشكن (MC) تهيه شده از يك قير پايه شكل2- نمونه‌اي از نمودار تركيبي براي قير محلول كندشكن (MC) تهيه شده از يك قير پايه   گرم كردن قير محلول با سرعت و دقت كافي (به منظور جلوگيري از هدر رفتن حلال موجود در آن) تا درجه حرارتي که به راحتي روان شود، انجام مي‌پذيرد. قابل ذکر است که اين دما نبايد از درجه حرارت تعيين شده به عنوان دماي اختلاط بيشتر باشد. پس از ايجاد يك دهانه قيفي شكل در مخلوط مصالح سنگي داغ و قرار دادن ظرف حاوي مصالح سنگي بر روي ترازو، مقدار قير مورد نياز با توجه به درصد مورد نظر، توزين و به مصالح سنگي اضافه مي‌شود. در اين لحظه، دماي مصالح سنگي و قير بايستي در محدوده دماي اختلاط تعيين شده در بند 2-3-3 قرار داشته باشد. بلافاصله پس از توزين، بيلچه‌اي (براي هم زدن) در ظرف حاوي مخلوط قرار داده و ظرف با كليه محتويات آن با دقت 2/0 گرم توزين مي‌شود. اختلاط مصالح سنگي و قير توسط بيلچه آغاز شده و تا زماني كه ترکيبي يکنواخت ايجاد گردد، ادامه مي‌يابد. دقت شود که هيچ جزيي از مصالح سنگي و يا مواد قيري در طي اختلاط و جابجايي ظرف، بيرون نريزد. جهت انجام عمل اختلاط در صورتي مي‌توان از مخلوط‌کن مکانيکي استفاده نمود که تيغه‌ها و جام آن قابليت جداشدن و توزين را داشته باشد. در اين صورت براي عمل‌آوري مخلوط آسفالتي نياز به تعويض ظرف و در نتيجه بيرون ريختن احتمالي مخلوط آسفالتي حين تعويض ظرف نبوده و مي‌توان عمل‌آوري مخلوط آسفالتي را با قراردادن جام مخلوط‌كن در گرمخانه انجام داد. عمل‌آوري مخلوط آسفالتي در گرمخانه تهويه دار و در دمايي معادل oC11 (oF20) بيش از دماي تراکم (جهت منظور نمودن اتلاف دما حين جابجايي مخلوط آسفالتي) انجام مي‌پذيرد. عمل‌آوري مخلوط آسفالتي با توزين ظرف حاوي آن در ابتدا در فواصل زماني 15 دقيقه‌ و سپس کمتر از 10 دقيقه انجام شده و تا زماني که كاهش وزن حلال (كه از قبل تعيين گرديده است) حاصل شود، ادامه مي‌يابد. حين عمل‌آوري مي‌توان مخلوط آسفالتي را بهم زد تا تبخير حلال با سرعت بيشتري انجام پذيرد. اما بايد دقت نمود تا از بيرون ريختن مخلوط آسفالتي از ظرف جلوگيري شود.   2-3-6- تراکم نمونه‌ها مخلوط آسفالتي بايد به طور كامل درون قالب ريخته شده و توسط ضربات قوي کاردک گرم در داخل قالب کاملاً جايگزين شود. عمل جايگزين کردن نمونه با پاترده ضربه در اطراف و ده ضربه در قسمت مرکزي قالب انجام مي‌گردد. حلقه اتصال فوقاني قالب برداشته شده و سطح نمونه به شکل دايروي و هموار درمي‌آيد. دماي مخلوط آسفالتي قبل از تراکم بايستي در محدوده دماي تراکم مندرج در بند 2-3-3 قرار گيرد. درغير اين صورت نمونه‌ دور ريخته مي‌شود. حلقه اتصال روي قالب تراکم بسته شده و مجموعه قالب روي كنده مارشال قرار مي‌گيرد. 75 ضربه توسط چكش بر روي نمونه وارد مي‌شود. صفحه تحتاني و حلقه اتصال قالب برداشته شده و قالب محتوي نمونه به طور وارونه روي كنده مارشال قرار گرفته و به طرف ديگر نيز 75 ضربه اعمال مي‌شود. پس از تراکم، صفحه تحتاني از قالب جدا شده و نمونه درون قالب تا رسيدن به درجه حرارت محيط خنک مي‌شود. پس از سرد شدن، نمونه‌ها به وسيله جک بيرون آورنده از قالب‌ها خارج شده و بر روي سطح افقي قرار مي‌گيرند تا جهت انجام آزمايش آماده شود. نمونه‌هاي با اختلاف بيش از 5/2 ميليمتر (1/0 اينچ) نسبت به ضخامت 63 ميليمتر (5/2 اينچ) بايستي کنار گذاشته شوند. نمونه‌ها نبايستي زودتر از 16 ساعت پس از تراکم مورد آزمايش قرار گيرند. چنانچه قرار باشد نمونه‌ها بيش از 24 ساعت قبل از موعد آزمايش نگه‌داري شوند، بايستي در ظروف نفوذ ناپذير و در بسته قرار گيرند تا در معرض هوا قرار نداشته باشند.   3- روش آزمايش 3-1- کليات جهت تکميل عمليات طرح اختلاط، نياز به انجام آزمايشها و تحليل‌هاي ذيل مي‌باشد: الف- براي مخلوط آسفالتي غير متراکم 1- وزن مخصوص موثر 2- وزن مخصوص حداکثر ب- براي نمونه‌هاي آسفالتي متراکم 1- وزن مخصوص حقيقي (بالك) 2- استحکام و رواني درoC25 (oF77) 3- نسبت استحکام پس ار غرقاب نمودن نمونه در آب oC25 (oF77) 4- محاسبات دانسيته و فضاي خالي   3-2- ابزار و تجهيزات تجهيزات مورد نياز جهت آزمايش نمونه‌هاي مارشال با ابعاد mm 102mm64 (in 2/1 2in 4) عبارتند از: الف: دستگاه جك مارشال دستگاه جك مارشال مورد استفاده بايد مشخصات مندرج در استاندارد 1559ASTM D را داشته باشد. در اين دستگاه، اعمال بار پس از استقرار نمونه‌ها در داخل دوفک نيمه دايره‌اي با نرخ ثابت 8/50 ميليمتر (2 اينچ) در دقيقه صورت مي‌پذيرد. جك مارشال به يک نيرو سنج رينگي جهت اندازه‌گيري ميزان بار به عنوان استحکام مارشال و يک رواني‌سنج مارشال جهت تعيين مقدار کرنش در حداکثر ميزان بار وارده، مجهز مي‌باشد. يک دستگاه آزمايش UTM[2] با توانايي اعمال بار مناسب و ثبت تغيير شكل مي‌تواند بجاي دستگاه جك مارشال مورد استفاده قرار گيرد. ب : حمام هوا  حمام هوا بايستي مجهز به يک ترموستات با کنترل دستي يا اتوماتيك باشد، بنحوي كه بتواند دماي هوا را در محدوده oC 6/025 (oF 177) حفظ نمايد. ج : حمام آب حمام آب به عمق حداقل 150 ميليمتر (6 اينچ) ومجهز به ترموستات به نحوي که بتواند دماي آب را در محدوده  oC125 (oF 8/177) حفظ نمايد.   3-3- تعيين وزن مخصوص موثر مخلوط آسفالتي اجزاء مصالح سنگي با رعايت نسبتهاي اختلاط صحيح و با مقادير کافي و مطابق با الزامات استاندارد 2041ASTM D تحت عنوان "تعيين حداکثر وزن مخصوص مخلوطهاي آسفالتي" ترکيب مي‌شوند. به منظور تعيين وزن مخصوص حداكثر مخلوط آسفالتي، مخلوط آسفالتي گرم با استفاده از قير خالص و مطابق با روش تشريح شده در بخش 3.05 نشريه 2-MS تهيه مي‌شود. درصد قير مخلوط آسفالتي بايد به گونه‌اي انتخاب شود كه كليه مصالح سنگدانه‌اي داراي پوشش قيري كامل باشند. مخلوط آسفالتي غيرمتراكم به تدريج خنک شده و سپس، وزن مخصوص حداکثر مطابق با استاندارد 2041ASTM D به دست مي‌آيد. آزمايش را برروي همان مخلوط براي دستيابي به دو نتيجه مي‌توان تکرار نمود. وزن مخصوص موثر مصالح سنگي مطابق با روش ارائه شده درفصل پنجم نشريه 2-MS  و با استفاده از ميانگين وزن مخصوص حداکثر مصالح سنگي، درصد قير، وزن مخصوص قير در oC25 (oF77) و درصد وزني مصالح سنگي بدست مي‌آيد. در اين روش فرض مي‌شود كه ميزان جذب قير محلول به مصالح سنگي برابر با درصد جذب قير خالص به مصالح سنگي است.   3-4- محاسبه وزن مخصوص حداکثر مخلوط آسفالتي  وزن مخصوص حداکثر مخلوط آسفالتي براي هريك از درصد قيرهاي استفاده شده در مخلوطهاي آسفالتي محاسبه مي‌گردد. منظور از درصد قير، درصد وزني قيري است که پس از تبخير درصد معيني ازحلال درطي عمل آوري باقي مي‌ماند.  بنابراين، اطلاعات مورد نياز جهت انجام محاسبات عبارتنداز: وزن مخصوص موثر مصالح سنگي، درصد وزني مصالح سنگي در مخلوط آسفالتي پس از عمل‌آوري، درصد وزني قير در مخلوط آسفالتي پس از عمل‌آوري و وزن مخصوص قير. به منظور تعيين وزن مخصوص قير محلول، نموداري مشابه با نمودار ارائه شده درشکل 3 (نمودار وزن مخصوص قير محلول درمقابل درصد وزني حلال) مورد نيازمي‌باشد.   شكل3- نمونه‌اي از نمودار تعيين وزن مخصوص قير محلول كندشكن (MC) در دماي oC25 تهيه شده از يك قير پايه   3-5- تعيين وزن مخصوص حقيقي (بالك) بسته به ميزان خلل و خرج و همچنين بافت سطحي نمونه‌هاي متراکم شده بايد يکي از دستورالعمل‌هاي زير را جهت تعيين وزن مخصوص حقيقي مخلوط متراكم آسفالتي مورد استفاده قرار داد: 3-5-1- دستورالعمل 1188 ASTM Dتحت عنوان "تعيين وزن مخصوص حقيقي مخلوطهاي آسفالتي متراکم با استفاده از نمونه‌هاي با پوشش پارافين."   3-5-2- دستورالعمل 2726 ASTM Dتحت عنوان "تعيين وزن مخصوص حقيقي مخلوطهاي آسفالتي متراکم با استفاده از نمونه‌هاي اشباع با سطح خشک."   3-6- آزمايش‌هاي استحکام و رواني پس از تعيين وزن مخصوص حقيقي مخلوطهاي آسفالتي ، آزمايش‌هاي تعيين استحکام و رواني مارشال به شرح زير انجام مي‌پذيرد: 3-6-1- نمونه‌هاي مارشال به مدت 2 ساعت قبل از آغاز آزمايش درحمام  هوا با  دماي oC7/025 (oF0/177) استقرار مي‌يابند. 3-6-2- ميله‌هاي هادي و سطوح داخلي دوفک جك مارشال جهت انجام آزمايش بايد کاملاً تميز باشند. به منظور حركت آزادانه فک بالايي، ميله‌هاي هادي بايد روغن‌كاري شوند. دماي فكها قبل از آزمايش بايد در محدوده 1/21 تا 7/26 درجه سانتي‌گراد (70 تا 80 درجه فارنهايت) قرار داشته باشد. بدين منظور مي‌توان از حمام آب نيز استفاده نمود. قبل از آغاز بارگذاري بايد گيج‌هاي استحكام و رواني را روي عدد صفر تنظيم نمود. 3-6-3- نمونه‌هاي آزمايشي از حمام هوا خارج شده و در فک پائيني جك قرار مي‌گيرند. سپس فک فوقاني در راستاي مرکزي دستگاه بارگذاري برروي نمونه قرارداده مي‌شود. رواني سنج در وضعيت قائم روي ميله هادي جاي مي‌گيرد. 3-6-4- نمونه با نرخ تغييرشکل 8/50 ميليمتر(2 اينچ) در دقيقه تا لحظه گسيختگي، تحت بارگذاري قرار مي‌گيرد. نقطه گسيختگي متناظر با حداکثر بار قرائت شده تعريف مي‌گردد. مقدار نيروي قرائت شده در نقطه گسيختگي، برحسب نيوتن (يا پوند) در دماي oC25 (oF77) بايستي به عنوان ارزش استحکام مارشال ثبت گردد. 3-6-5- زمانيكه آزمايش در حال انجام است، گيج رواني سنج محکم و بدون حركت بر روي ميله هادي نگه داشته مي‌شود. زمان قرائت رواني، هنگاميست كه مقدار بار به حداكثر رسيده و سپس كاهش مي‌يابد. توجه شود كه ميزان رواني بر حسب واحدهاي 25/0 ميليمتر (01/0 اينچ) ثبت مي‌گردد. 3-6-7- ميانگين استحکام و رواني براي تمامي نمونه‌هاي با درصد قير مشابه محاسبه مي‌گردد. داده‌هايي که داراي ميزان خطاي قابل توجهي هستند نبايد در محاسبات ميانگين مدنظر قرار گيرند. 3-6-8- نمودارهاي استحكام و رواني در دمايoC25 (oF77)، درمقابل درصد اوليه قير محلول (قبل از تبخير) بصورت جداگانه ترسيم مي‌شوند.   3-7- محاسبه دانسيته و فضاي خالي مخلوطهاي آسفالتي محاسبه دانسيته و فضاي خالي براي هر سري از نمونه‌هاي با درصد قير مشابه، به شرح زير انجام مي‌پذيرد: 3-7-1- متوسط وزن مخصوص حقيقي براي هر سري از نمونه‌ها با درصد قير مشابه تعيين مي‌شود. لازم به ذکر است، مقاديري که داراي خطاي قابل ملاحظه‌اي مي‌باشند، نبايد در تعيين ميانگين وزن مخصوص مد نظر قرارگيرند. 3-7-2- متوسط وزن واحد حجم نمونه‌هاي متراکم بر حسب kg/m3 درهر درصد قير با ضرب نمودن متوسط وزن مخصوص حقيقي نمونه‌ها در1000 بدست مي‌آيد(درصورتي که وزن واحد حجم بر حسب lb/ft3 مد نظر باشد، وزن مخصوص حقيقي درعدد 4/62، ضرب مي‌شود). 3-7-3- نمودار وزن واحد حجم نمونه‌هاي متراکم درمقابل درصد قير محلول اوليه با رسم يک منحني بدون شكستگي با بهترين برازش بين تمام نقاط ترسيم مي‌شود. 3-7-4- مقادير وزن واحد حجم متراکم از روي نمودار بدست آمده در هر درصد قير محلول قرائت شده و سپس مقادير وزن مخصوص حقيقي معادل، از تقسيم وزن واحد حجم متراکم برحسب kg/m3 برعدد 1000 (درصورتي که بر حسب lb/ft3 باشد بر4/62) بدست مي‌آيد. مقادير وزن مخصوص حقيقي بدست آمده از نمودار، براي محاسبه مقدارفضاي خالي مورد استفاده قرار مي‌گيرد. 3-7-5- بااستفاده از حداکثر وزن مخصوص مخلوط آسفالتي محاسبه شده براي هر درصد قير و وزن مخصوص حقيقي مخلوط آسفالتي، درصد فضاي خالي در هرسري از نمونه‌ها (نمونه‌هاي با درصد قير يكسان) محاسبه مي‌شود. سپس نمودار درصد فضاي خالي درمقابل درصد قير محلول اوليه با اتصال تمامي نقاط توسط يك منحني هموار ترسيم مي‌گردد. 3-7-6- بااستفاده از مقادير وزن مخصوص حقيقي هر سري از نمونه‌ها، درصد قير و وزن مخصوص حقيقي مصالح سنگي، مي‌توان درصد فضاي خالي مصالح سنگي در مخلوط آسفالتي متراکم (VMA) رامحاسبه نمود. پس از محاسبه، نمودار مقادير VMA درمقابل درصد قير محلول اوليه با اتصال تمامي نقاط توسط يك منحني هموار ترسيم مي‌گردد.   4- تفسير نتايج آزمايشها 4-1- آماده کردن داده‌ها 4-1-1- ميانگين مقادير رواني واستحکام نمونه‌ها در هر درصد قير محاسبه مي‌گردد. داده‌هايي كه داراي خطاي قابل ملاحظه‌اي هستند، نبايد در محاسبه ميانگين منظور شوند. 4-1-2- نمودارهاي جداگانه‌اي براي هريك از پارامترهاي ذيل ترسيم مي‌گردد (مطابق با نمودارشکل 4). الف - استحکام در مقابل درصد قير ب - رواني درمقابل درصد قير ج - وزن واحد حجم مخلوط آسفالتي درمقابل درصد قير د - درصد فضاي خالي درمقابل درصد قير ه - درصد فضاي خالي مصالح سنگي(VMA) در مقابل درصد قير در تمامي نمودارها، نقاط بدست آمده را توسط يک منحني هموار و بدون شكستگي  به يكديگر متصل مي‌شوند تا بهترين برازش ممكن حاصل گردد.   شكل4- نمودارهاي طراحي مارشال براي مخلوط آسفالتي سرد تهيه شده با قير محلول   4-2- بررسي روابط بين نتايج آزمايشها از آنجائيکه معمولاً قدرت جذب قير مصالح سنگي کمتر از جذب آب آنهاست، لذا وزن مخصوص موثر همواره در محدوده بين وزن مخصوص حقيقي و ظاهري قرار مي‌گيرد. بنابراين جهت تاييد نتايج آزمايشها، سه مقدار فوق بايستي با يكديگر مقايسه و وجود رابطه فوق بين آنها تاييد گردد. وجود برخي الگوها و خصوصيات در منحني‌هاي مخلوط آسفالتي با دانه‌بندي توپر که مطابق با توضيحات بند 4-1-2  ترسيم مي‌گردند، تاييد شده است. مهمترين اين خصوصيات عبارتند از: 4-2-1- مقدار استحکام با افزايش درصد قير تا رسيدن به يك مقدار حداكثر، افزايش يافته و پس از آن با افزايش درصد قير کاهش مي‌يابد. 4-2-2- مقدار رواني با افزايش درصد قير تا رسيدن به يك مقدار حداقل، کاهش يافته و پس از آن با افزايش درصد قير افزايش مي‌يابد. در بسياري از موارد، حداقل مقدار ياد شده در درصد قيري كمتر از اولين درصد قير استفاده شده براي ساخت نمونه‌ها اتفاق مي‌افتد و لذا در نمودار رواني قابل مشاهده نخواهد بود. 4-2-3- منحني وزن واحد حجم مخلوط آسفالتي داراي خصوصياتي شبيه به منحني استحکام است. بجز آنکه حداکثر وزن واحد حجم به طور معمول (نه هميشه) در درصد قيري كمي بيشتر از درصد قير مربوط به حداکثر استحكام بدست مي‌آيد. 4-2-4- درصد فضاي خالي (Va) مخلوط آسفالتي با افزايش درصد قير کاهش يافته و در نهايت به کمترين درصد فضاي خالي ممكن نزديك مي‌شود.   4-2-5- درصد فضاي خالي مصالح سنگي مخلوط آسفالتي (V.M.A) معمولاً تا رسيدن به يك مقدار حداقل، کاهش يافته و پس از آن با افزايش درصد قير افزايش مي‌يابد.   4-3- تعيين درصد قير بهينه درصد قيري به عنوان درصد قير بهينه انتخاب مي‌شود که بزرگترين بازه تغييرات درصد قير را ضمن رعايت كليه معيارهاي طراحي، در اختيار قرار دهد. ازآنجا كه در اغلب موارد محدوديت درصد فضاي خالي كنترل كننده طرح است، لذا درصد قير بهينه عموماً متناظر با ميانگين محدوده مجاز درصد فضاي خالي (4 درصد) انتخاب مي‌شود.   4-4- بررسي تاثير آب بر روي مخلوط آسفالتي 4-4-1- حداقل يک سري شش‌تايي از نمونه‌هاي مارشال با درصد قير محلول بهينه مطابق با روش مندرج در بند 2-3 آماده گردد. 4-4-2- وزن مخصوص حقيقي (بالك) هريک از نمونه‌ها تعيين و ميانگين آنها محاسبه مي‌گردد. نمونه‌ها به دو گروه مجزا به نحوه‌اي تفكيك مي‌شوند که ميانگين وزن مخصوص حقيقي دو گروه تا حد امکان به يكديگر نزديك باشد. 4-4-3- يک گروه از نمونه‌ها به مدت 16 تا  24 ساعت در دماي اتاق و پس از آن به مدت 2 ساعت قبل از شروع آزمايش استحكام و رواني در حمام هوا و در درجه حرارت oC6/025 (oF0/177) قرار مي‌گيرند.  4-4-4- گروه دوم نمونه‌ها با استقرار روي صفحات قابل انتقال به مدت 16 تا 24 ساعت در دماي اتاق نگهداري شده و پس از آن به مدت 4 روز قبل از انجام آزمايش استحکام و رواني در حمام آب با دماي oC25 (oF77) قرار مي‌گيرند. 4-4-4- نسبت استحکام مارشال (نسبت استحکام نمونه‌هاي اشباع به استحکام نمونه‌هاي خشک) با استفاده از ميانگين استحكام هريك از دو گروه محاسبه مي‌گردد.   4-5- ضوابط و معيارهاي لازم جهت تاييد مخلوط آسفالتي معيارهاي طراحي پيشنهاد شده جهت ارزيابي طرح مخلوطهاي آسفالتي سرد با قير محلول (جهت استفاده در روكش) درجدول 1 پيشنهاد گرديده است.   4-6- كنترل و تاييد طرح اختلاط مقبوليت طرح مخلوطهاي آسفالتي با مقايسه مشخصات طرح با معيارهاي طراحي ارائه شده در جدول 1 ارزيابي مي‌گردد. همواره محدوده مشخصي از درصد قير وجود دارد كه درآن، تمامي معيارهاي طراحي ارضاء مي‌شوند. چنانچه اين محدوده خيلي كوچك باشد (کمتر از 5/0 درصد) و يا اينكه معيارهاي طراحي در هيچ يك از درصدهاي قير بطور كامل ارضاء نگردد، لازم است نسبت مصالح سنگي درشت‌دانه و ريزدانه تغيير يابد و يا اينكه معدن جديدي براي يكي از اجزاء مصالح سنگي انتخاب گردد. درنهايت، ممکن است معدن مصالح سنگي بطور كلي تعويض گردد.   جدول شماره 1- معيار طراحي براي مخلوطهاي آسفالت سرد ساخته شده با قير محلول خصوصيات آزمايش حداقل حداکثر  درجه عمل آوري    درصد حلال تبخير شده    - مخلوطهاي آسفالتي جهت لكه‌گيري    - مخلوطهاي آسفالتي جهت روكش     25 50 تعداد ضربات چکش   متراکم کننده دستي   75 درصد فضاي خالي در مخلوط متراکم آسفالتي (Va) 3 5 درصد فضاي خالي مصالح سنگي در مخلوط آسفالتي (VMA) به شکل 5 مراجعه شود. استحکام N (lb)    - مخلوطهاي آسفالتي جهت لكه‌گيري    - مخلوطهاي آسفالتي جهت روكش   500 (2224) 750 (3336)   --- --- رواني بر حسب mm 25/0 (in 01/0) 8 16 نسبت استحکام اشباع به خشك در دماي oC25 (oF77) 75 ---       1-      براساس استاندارد ASTM E11 (AASHTO M92) 2-      حداكثر اندازه اسمي براي مصالح سنگي دانه‌بندي شده، عبارت است از قطر بزرگترين الك استانداردي كه         مصالح سنگي روي آن باقي مانده است (به عبارت ديگر، حداكثر اندازه اسمي مصالح سنگي، قطر كوچكترين  الك استانداردي است كه حداكثر 10 درصد وزني مصالح سنگي روي آن باقي مانده باشد). 3-    مخلوطهاي آسفالتي كه در محدوده يك درصد رواداري نسبت به منحني قرار مي‌گيرند، درصورت وجود تجارب         قبلي مبني بر عملكرد مناسب آنها و همچنين رعايت شدن ساير محدوديتها، مي‌توانند مورد قبول واقع شوند.          - جهت استفاده از نمودار، خطي عمود بر محور افقي در نقطه حداكثر اندازه اسمي خارج مي‌شود تا منحني را            قطع كند. حداقل VMA براي مخلوط آسفالتي بايد بالاتر از مقدار بدست آمده انتخاب شود.                        شكل5- تعيين حداقل درصد فضاي خالي مصالح سنگي مثال: - خصوصيات اجزاء فرض مي‌شود كه مصالح سنگي جهت استفاده در طرح آسفالت مخلوط در محل[3]  با قير محلول      250-MC داراي مشخصات مندرج در جدول 2 هستند. نتايج آزمايشهاي قير محلول، رابطه كندرواني - دما و نسبت اجزاء تشكيل دهنده آن به ترتيب درجدول 3 و شکلهاي 1و2 نشان داده شده است. منحني ترسيم شده در شکل 6 حاکي از آن است که فاصله دانه‌بندي مخلوط آسفالتي از منحني حداکثر چگالي به منظور دستيابي به حداقل فضاي خالي مصالح سنگي (V.M.A) به ميزان 15 درصد (باتوجه به حداکثر اندازه سنگدانه 7/12 ميليمتر يا 2/1 اينچ) کافي است.   - دماي اختلاط جهت ساختن نمونه‌هاي آزمايش، درابتدا دماي اختلاط با استفاده از نمودار کندرواني - دما (شکل1) تعيين مي‌شود. در شکل مذكور، دماي متناظر با کندرواني 20170 سانتي استوكس برابر با oC9/73 (oF165) تعيين و به عنوان دماي اختلاط درنظر گرفته مي‌شود.   جدول 2- ويژگيهاي مصالح سنگي دانه‌بندي بر اساس الکهاي استاندارد امريکايي رديف شماره الک درصد کل عبوري اينچ ميليمتر 1 2/1 7/12 100 2 8/3 25/9 4/75 3 نمره 4 76/4 7/60 4 نمره 8 38/2 2/55 5 نمره 16 19/1 2/43 6 نمره 30 59/0 6/31 7 نمره 50 2967/0 2/13 8 نمره 100 149/0 4/5 9 نمره 200 074/0 3/2   وزن مخصوص : - حقيقي : 724/2                                           - جذب آب، درصد وزني: 97/0 - موثر1 : 757//2                                            - جذب قير، درصد وزني: 45/0 - ظاهري : 796/2                       1 -  مطابق با 2041 ASTMD با استفاده قير 100 – 85 .       شكل6- انحراف نمودار دانه‌بندي از منحني معرف حداكثر چگالي   - دماي تراکم به منظور تعيين دماي تراکم مخلوط آسفالتي، ابتدا به نمودار ترکيبي قيرهاي محلول ساخته شده از قير پايه يكسان و منحني مربوط به قير 250 -MC مراجعه مي‌شود. باتوجه به جدول شماره 3، کندرواني قير 250 -MC در دماي oC60 (oF140) برابر با 359 سانتي استوکس بوده و درصد وزني حلال نيز با توجه به نمودار شكل 2، 22 درصد قرائت مي‌شود. كندرواني قير پس از كاسته شدن 50 درصد حلال و رسيدن مقدار آن به 11 درصد (11 = 50%22) با استفاده از نمودار شكل 2 برابر 3200 سانتي استوكس در دماي oC60 (oF140) بدست مي‌آيد. دماي تراکم، دمايي است که درآن کند رواني قير محلول عمل آوري شده در محدوده 30280 سانتي استوکس قرار داشته باشد. از آنجاکه شيب منحني‌هاي کندرواني - دما براي قيرهاي ساخته شده از قير پايه يكسان، زماني كه درصد حلال موجود درآنها (يا كندرواني آنها) تغيير مي‌كند عملاً با يكديگر موازيست، بنابراين دماي تراکم قير     250-MC كه بگونه‌اي عمل آوري شده كه کندرواني آن  در oC60 (oF140) برابر 3200 سانتي استوکس باشد، با استفاده ازنمودار شکل1 برابر oC99 (oF210) بدست مي‌آيد.         جدول 3- نتايج آزمايشهاي قير کندگير1 نوع و درجه قير 250- MC 800- MC 3000- MC ترکيب2     درصد وزني قير پايه در قير محلول     درصد وزني حلال در قير محلول   78 22   85 15   91 9 وزن مخصوص3      در oC 6/15 (oF 60)      در oC 25 (oF 77)3   962/0   977/0   992/0 کندرواني در oC 60 (oF 140) برحسب سانتي استوکس 359 1211 5150 تقطير    درصد کل تقطير تا oC360 (oF680) در دماهاي: -         oC190 (oF374) -         oC225 (oF437) -         oC260 (oF500) -         oC5/315 (oF600)     0 3/2 2/40 5/80     0 0 2/18 9/70     0 0 0 0/50 باقيمانده تقطير درصد حجمي باقيمانده براساس تفاوت حجم اوليه و کل حجم تقطير شده در oC360 (oF680) درجه نفوذ تحت شرايط oC25/  sec5/g100 خاصيت انگمي، oC25/ min/ cm5     3/78 190 +150     3/86 186 130     3/93 173 123 1- كليه قيرها از يك قير پايه تهيه شده اند. 2- به منظور تعيين درصد حلال  مربوط به  کندروانيهاي مختلف در دماي oC60 به شكل 2 مراجعه شود. 3- به منظور تعيين وزن مخصوص در دماي oC25 مربوط به  درصدهاي مختلف حلال به شكل 3 مراجعه شود.   - دماي عمل آوري دماي عمل آوري به منظور جبران كاهش دما در حين توزين (جهت تعيين درصد حلال تبخير شده) و انتقال به قالب، oC11 (oF20) بيشتر از دماي تراكم، يعني برابر با oC110 (oF230) درنظر گرفته مي‌شود. افزايش دماي عمل‌آوري درصورت كنترل ميزان كاهش حلال در زمان گرم كردن مخلوط آسفالتي تا رساندن دماي آن به دماي تراكم، داراي اين حسن است كه منجر به كاهش مدت زمان عمل‌آوري نيز مي‌گردد. زمان عمل‌آوري بسته به ميزان فراريت و سرعت تبخير حلال متفاوت است و با افزايش دماي عمل‌آوري مي‌تواند به مدتي حدود 30 دقيقه براي قيرهاي محلول كندگير کاهش يابد. - نتايج آزمايشها نتايج بدست آمده براي 5 درصد مختلف قير محلول و ميانگين نتايج بدست آمده براي سه نمونه ساخته شده براي هر درصد قير، در جدول 4 نشان داده شده و در شکل 4 نيز ترسيم گرديده است. - تحليل داده‌ها در فضاي خالي 4 درصد، تمامي معيارهاي طراحي مندرج در جدول 4 ارضا گرديده است: - ميزان قير، بر حسب درصد وزني مخلوط آسفالتي                                     2/6 - وزن واحد حجم، kg/m3 (lb/ft3)                                    4/2404 (1/150) - درصد فضاي خالي مصالح سنگي (VMA)                                                  4/16  - استحکام مارشال،  N(lb) در oC25 (oF77)                                      6339 (1425) - رواني مارشال، 25/0 ميلي‌متر در oC25 (oF77)                                             0/8 - نسبت استحکام[4] در oC25 (oF77) بر حسب درصد                                         93   قابل ذکر است که با تغيير ميزان قير (2/6 درصد) به اندازه 4/0 درصد، كماكان تمامي معيارهاي طراحي در محدوده‌هاي مجاز قرار دارند. بنابراين ميزان قير بهينه با توجه به توضيحات بند 4-3 برابر 2/6 درصد انتخاب مي‌شود.   - كنترل و تاييد طرح اختلاط استحکام مارشال در oC25 (oF77) برابر با N 6339 (lb 1425) بدست آمده كه به اندازه كافي بيشتر از حداقل معيار طراحي يعني N 3336 (lb 750) است. مقدار رواني برابر حد پاييني محدوده مجاز، يعني 8 بدست آمده است. پائين بودن مقدار رواني که حاکي از وجود اصطحکاک داخلي زياد در مصالح سنگي است، نشان مي‌دهد که مخلوط آسفالتي طرح شده احتمالاً داراي مقاومت مناسبي در برابر تغييرشكل بويژه در دوره ابتدايي عمر خود مي‌باشد. دوره ابتدايي عمر مخلوطهاي آسفالتي با قير محلول، بحراني‌ترين دوره عمر مخلوط محسوب مي‌گردد. مي‌توان استحکام مخلوط آسفالتي را با افزايش درصد مصالح سنگي درشت دانه در مخلوط آسفالتي، بطور محسوسي افزايش داد. اين موضوع به علت آنکه مقدار V.M.A از حداقل مشخص شده در معيارهاي طراحي بسيار بيشتر است، امکان پذير خواهد بود. افزايش درصد مصالح سنگي درشت‌دانه (مانده روي الک نمره 8 يا 4) موجب افزايش استحکام خواهد شد، بدون آنکه روي رواني تأثير گذاشته و سبب کاهش V.M.A و پائين آمدن در صد قير بهينه گردد. در چنين حالتي، به منظور تعيين دقيق مشخصات فني طرح، بايد نسبت به طرح مجدد مخلوط آسفالتي اقدام نمود.   جدول 4- نتايج آزمايشهاي انجام شده بر روي مخلوطهاي آسفالتي تهيه شده با قير 250 - MC   درصد قير محلول بر حسب (Lb) kg درkg 4/45 (Lb 100) مصالح سنگي   درصد قير محلول بر حسب (Lb) kg درkg 4/45 (Lb 100) مخلوط آسفالتي  5/2 (5/5) 36/2 (21/5) 7/2 (0/6) 57/2 (66/5) 9/2 (5/6) 77/2 (10/6) 2/3 (0/7) 97/2 (45/6) 6/3 (0/8) 36/3 (41/7)   درصد قير (پس از 50 درصد عمل‌آوري) - بر حسب (Lb) kg در kg 4/45 (Lb 100) مصالح سنگي - بر حسب (Lb) kg در kg 4/45 (Lb 100) مخلوط آسفالتي    22/2 (89/4) 10/2 (64/4)   42/2 (34/5) 29/2 (04/5)   62/2 (78/5) 46/2 (43/5)   82/2 (23/6) 64/2 (82/5)   23/3 (12/7) 99/2 (59/6) وزن مخصوص  حداکثر مخلوط آسفالتي 543/2 526/2 510/2 494/2 460/2 ميانگين وزن مخصوص حقيقي نمونه‌ها 373/2 391/2 402/2 413/2 420/2 وزن واحد حجم نمونه متراکم بر حسب kg/m3 (lb/ft3) 3/2382 (1/148) 0/2390 (2/149) 2/2401 (9/149) 4/2412 (6/150) 0/2422 (2/151) درصد فضاي خالي مخلوط آسفالتي متراکم (Va) 7/6 3/5 3/4 2/3 6/1 در صد فضاي خالي مصالح سنگي (V.M.A) 9/16 7/16 6/16 6/16 9/16 استحکام مارشال N (lb) در oC25 (oF77) 1200 (5338) 1375 (6036) 1400 (6228) 1450 (6450) 1350 (6005) رواني مارشال در oC25 (oF77) بر حسب mm 25/0 (01/0 اينچ) 0/9 0/8 0/8 5/8 5/11 استحکام مارشال، N (Lb) پس از 4 روز غرقاب در آب oC25(oF77)     1300 (5783)     رواني مارشال پس از 4 روز غرقاب در آب oC25 (oF77)     5/8     نسبت استحکام مارشال ، درصد     8/92     پيوست 1   جدول پ1-1- راهنماي درجه حرارت قيرهاي محلول و امولسيون براي تهيه آسفالت سرد (درجه سانتيگراد) نوع و رده قير درجه حرارت قير براي مخلوط آسفالت سرد کارخانه‌اي[5] درجه حرارت قير براي پخش مخلوطهاي[6] دانه بندي پيوسته دانه بندي باز در محل سطحي و حفاظتي قيرهاي محلول (SC وMC)[7] انواع زودگير و ديرگير با کند رواني:         30 (فقط MC) - - - +30 70 - - +20 +50 250 80-55 - +40 +75 800 100- 75 - +55 +95 3000 115- 80 - - +110 قيرابه‌ها (قير امولسيون) انواع قيرابه‌هاي  کندشکن و ديرشكن آنيونيک و کاتيونيک         1-RS - - 60- 20 2- RS - - 85- 50 1- MS 703-10 70- 20 70- 20 h2 – MS و2- MS 703-10 70- 20 - 1- HFMS 703-10 70- 20 70- 20 h2- HFMS و h1 –HFMSو 1- HFMS h1- SSو S2- HFMS 703-10 70- 20 - 2- CRSو1- CRS - - 85- 50 1- CSSو h2 –CMSو 2- CMS h1- CSS 703-10 70- 20 -        جدول پ1-2- راهنماي درجه حرارت قيرهاي محلول و امولسيون براي تهيه آسفالت سرد (درجه فارنهايت) نوع و رده قير درجه حرارت قير براي مخلوط آسفالت سرد کارخانه‌اي[8] درجه حرارت قير براي پخش مخلوطهاي[9] دانه بندي پيوسته دانه بندي باز در محل سطحي و حفاظتي قيرهاي محلول (SC وMC)[10] انواع زودگير و ديرگير با کند رواني:         30 (فقط MC) - - - +85 70 - - +65 +120 250 175-135 - +105 +165 800 210- 165 - +135 +200 3000 240- 180 - - +230 قيرابه‌ها (قير امولسيون) انواع قيرابه‌هاي  کندشکن و ديرشكن آنيونيک و کاتيونيک         1-RS - - 140- 70 2- RS - - 185- 125 1- MS 1603-50 160- 70 160- 70 h2 – MS و2- MS 1603-50 160- 70 - 1- HFMS 1603-50 160- 70 160- 70 h2- HFMS و h1 –HFMSو 1- HFMS h1- SSو S2- HFMS 1603-50 160- 70 - 2- CRSو1- CRS - - 185- 125 1- CSSو h2 –CMSو 2- CMS h1- CSS 1603-50 160- 70 -            توجه: هدف از ارائه جداول پ1-1 و پ1-2، معرفي محدوده‌هاي دمايي مورد نياز جهت تهيه انواع قير با كندرواني مناسب در عمليات اختلاط و قيرپاشي بوده است. نكته قابل توجه آن است كه محدوده‌هاي دمايي مذكور در جداول فوق، اغلب بالاتر از حداقل دماي لازم براي اشتعال قيرهاي MC و SC است. اما عملاً در مورد برخي از اين قيرهاي محلول، احتمال اشتعال در دمايي پايين‌تر از محدوده‌هاي يادشده وجود دارد. بنابراين انجام اقدامات پيش‌گيرانه ايمني در تمام مدت حمل و استفاده از قيرهاي محلول كاملاً ضروري است. برخي از بهترين اقدامات مذكور (و البته نه تمامي آنها) بشرح زير است: 1- شعله‌هاي مستقيم يا جرقه به هيچ وجه نبايد به قيرهاي محلول نزديك شوند. تعبيه سيستم گرمايش كنترل شده جهت گرم كردن مخازن، مخلوط‌كن‌ها، پخش‌كننده‌ها و ساير تجهيزات حمل و پخش قيرهاي محلول الزامي است. 2- از شعله مستقيم نبايد به منظور بررسي و بازرسي مخازن ذخيره، درامها و ساير تجهيزات حاوي قير محلول استفاده نمود. 3- تمامي ماشين‌آلاتي كه وظيفه حمل و نقل قيرهاي محلول را برعهده دارند، بايد به سيستم تهويه مناسب مجهز باشند. 4- نظارت بر حمل قيرهاي محلول بايد تنها توسط نيروي انساني مجرب انجام پذيرد. [1] - Road mixes * - تجهيزات آزمايش مارشال (بندهاي 13، 14 و 15) بايد مشخصات مندرج در 1559ASTM D را داشته باشند. [2] - Universal Testing Machine [3] - Road mix 1- پس از غرقاب در آب oC25 (oF77) به مدت 4 روز.   توجه :درجه حرارت‌هاي مندرج براي قيرهاي محلول، صرفاً جنبه راهنمايي دارد. 1 -  ترجيحاً درجه حرارت مخلوط آسفالت بلافاصله پس از اختلاط قير محلول و مصالح سنگي و تخليه از مخلوط‌كن استفاده شود. 2 - حداکثر درجه حرارت قير بايد به اندازه اي باشد که بخار آبي رنگ از آن متصاعد نشود. 3- ازآنجائيکه نقطه اشتعال قيرهاي محلول معمولاً از 27 تا حداکثر 107 درجه سانتيگراد تغيير مي‌کند، بنابراين دماي استفاده از قير در برخي موارد از دماي اشتعال قير بيشتر است. لذا بايد هنگام گرم کردن قيرهاي محلول ، کليه نکات ايمني و احتياطهاي لازم رعايت شود. توجه :درجه حرارت‌هاي مندرج براي قيرهاي محلول، صرفاً جنبه راهنمايي دارد. 1 -  ترجيحاً درجه حرارت مخلوط آسفالت بلافاصله پس از اختلاط قير محلول و مصالح سنگي و تخليه از مخلوط‌كن استفاده شود. 2 - حداکثر درجه حرارت قير بايد به اندازه اي باشد که بخار آبي رنگ از آن  متصاعد نشود. 3- ازآنجائيکه نقطه اشتعال قيرهاي محلول معمولاً از 27 تا حداکثر 107 درجه سانتيگراد تغيير مي‌کند، بنابراين دماي استفاده از قير در برخي موارد از دماي اشتعال قير بيشتر است. لذا بايد هنگام گرم کردن قيرهاي محلول ، کليه نکات ايمني و احتياطهاي لازم رعايت شود.

مشخصات مصالح سنگي آسفالت  براساس نشريه 101 سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور الف - درشت دانه مشخصات اساس آسفالتي بيندر توپكا درصد سايش T96        45> 40> 30> تطويل و تورق  BS63      35> 30> 25> شكستگي روي الك نمره 4 50 80 80 افت وزني باسولفات سديم بعد از 5 نوبت T104 12> 8> 8> چسبندگي قير به مصالح    T 182 - 95 95   ب- ريزدانه مشخصات اساس آسفالتي بيندر توپكا ماسه آسفالت ترافيك سبك ترافيك سنگين ترافيك سبك ترافيك سنگين ترافيك سبك ترافيك سنگين ارزش ماسه اي - 40 45 40 45 - درصد ماسه طبيعي - 30> 30> 25> 25> - دامنه خميري 6> ارزش ماسه اي مخلوط مصالح سنگي بعد از بين گرم و قبل از اختلاط با فيلر 35 40 45 50 45 50 30 افت وزني باسولفات سديم بعد از 5 نوبت T104 15> 12> 15>   ج- فيلر دامنه خميري فيلر PI دانه بندي فيلر اندازه الك اساس آسفالتي بيندرو توپكا درصد وزني ردشده درصد وزني ردشده 6/0 ميليمتر (نمره 30) 100 100 3/0 ميليمتر (نمره 50) 100-95 100-95 075/0 ميليمتر( نمره 200) 100-70 100-70 02/0 ميليمتر - 65-35 05/0 ميليمتر - 22-10 جدول ضريب تصحيح تاب فشاري نمونه هاي مارشال نسبت به حجم و ضخامت ضريب تصحيح ضخامت نمونه به اينچ حجم نمونه به سانتيمترمكعب 56/5 1 213-200 00/5 16/1-1 225-214 55/4 8/1-1 237-226 17/4 16/3-1 250-238 85/3 4/1-1 264-251 57/3 16/5-1 276-265 33/3 8/3-1 289-277 03/3 16/7-1 301-290 78/2 2/1-1 316-302 50/2 16/9-1 328-317 27/2 8/5-1 340-329 08/2 16/1-1 353-341 92/1 4/3-1 367-354 79/1 16/13-1 379-368 67/1 8/7-1 392-380 56/1 16/15-1 405-393 47/1 2 420-406 39/1 16/1-2 431-421 32/1 8/1-2 443-432 25/1 16/3-2 456-444 19/1 4/1-2 470-457 14/1 16/5-2 482-471 09/1 8/3-2 495-483 04/1 16/7-2 508-496 00/1 2/1-2 522-509 96/0 16/9-2 535-523 93/0 8/5-2 546-536 89/0 16/1-2 559-547 86/0 4/3-2 573-560 83/0 16/13-2 585-574 81/0 8/7-2 598-586 78/0 16/15-2 610-599 76/0 3 625-611         جدول مشخصات مخلوطهاي آسفالتي طرح آسفالت به روش مارشال ترافيك سنگين ترافيك متوسط ترافيك سبك تعداد ضربه درهرطرف نمونه 75 50 35 مقاومت يا stability مخلوط برحسب كيلوگرم 700 350 230 نرمي يا flowبرحسب 25/0ميليمتر 16>flow>8 18>flow>8 20>flow>8 درصد فضاي خالي مخلوط قشرآستر و رويه 5>void>3 5>void>3 5>void>3 اساس آسفالتي 8>void>3 8>void>3 8>void>3 جدول فضاي خالي بين مصالح سنگي V.M.A حداكثر اندازه اسمي مصالح(آشتو M92) حداقل V.M.A درصد الك 63 ميليمتر(2/1 2 اينچ ) 11 الك 50 ميليمتر(2 اينچ ) 5/11 الك 5/37 ميليمتر(2/1 1 اينچ ) 12 الك 25 ميليمتر(1 اينچ ) 13 الك 19 ميليمتر(4/3 اينچ ) 14 الك 5/12 ميليمتر(2/1  اينچ ) 15 الك 5/9 ميليمتر(8/3 اينچ ) 16 الك 75/4 ميليمتر(الك شماره 4 ) 18 الك 36/2 ميليمتر(الك شماره 8) 21 الك 18/1 ميليمتر(الك شماره 16 ) 5/23 جدول مشخصات فني ماسه آسفالت مقاومت با stability  با 50 ضربه حداقل 180 كيلو گرم نرمي برحسب 25/0 ميليمتر حداكثر 20 فضاي خالي درمخلوط آسفالتي حداقل 3 و حداكثر 18 درصد فضاي خالي در مصالح سنگي يا V.M.A مطابق جدول بالا جدول حدود رواداري براي فرمول كارگاهي اندازه الك ها ( آشتو MS 92 ) درصد رواداري 5/12 ميليمتر 2/1 اينچ و بزرگتر 8± 5/9 ميليمتر (8/3 اينچ)و75/4 ميليمتر (شماره 4) 7± 36/2 ميليمتر (شماره 8)و18/1ميليمتر (شماره 16) 6± 6/0 ميليمتر (شماره 30)و3/0ميليمتر (شماره 50) 5± 15/0 ميليمتر (شماره 100) 4± 075/0 ميليمتر (شماره 200) 3±   مشخصات اجرائي مخلوطهاي آسفالتي براساس نشريه 101 سازمان مديريت و برنامه 1- مشخصات قير - قير از نوع قير خالص است كه از تقطير مستقيم مواد نفتي تهيه ميشود . - قير بايد فاقد آب بوده و وقتي كه تا 175 درجه سانتي گراد حرارت داده ميشود كف نكند.     گرم كردن قير: - قير موجود در مخازن ذخيره كارگاه و يا قيرهاي كه توسط تانكر به كارگاه حمل ميشود هيچگاه نبايد بيش از 175 درجه سانتيگراد گرم شود ويادرحين گرم كردن دود كند. - گرم كردن قيردرمخازن توسط لوله هاي روغن داغ و يا بخار يا دستگاهاي الكتريكي مناسب ويا وسايل مناسب قابل قبول ديگر باشد. - كاربرد مستقيم شعله آتش به بدنه مخازن قير بهيچوجه مجاز نبوده وهمواره بايد بين شعله و مخازن قير كوره هائي از جنس آجر نسوز حايل باشد. - درجه حرارت قير ورودي به واحد مخلوط كننده در هيچ حالتي نبايد از 150درجه سانتيگراد تجاوز نمايد. - مخازن قير بايد داراي حرارت سنج باشند تابتوان دماي مخازن قير راكنترل نمود. - ظرفيت مخزن بايد به مقداري باشد كه بتوان مصرف حداقل يك روز كاري راتامين نمايد. - نصب درجه حرارت سنج درمحل تخليه قير به واحد مخلوط كننده الزامي ودقت آن 2درجه سانتيگراد مي باشد. - تخليه قير لازم براي هر مرحله توليد آسفالت در واحد مخلوط كننده نبايد بيش از 15 ثانيه بطول انجامد. - كارخانه آسفالت بايد به وسايلي مجهز باشد كه قير لازم را با حدود تغييرات مجاز معادل 1/0 ± درصد وزني كل قير بصورت گرد وبا فشار برروي مصالح سنگي پخش نمايد. انتخاب نوع قير: - به كيفيت و نوع دانه بندي مصالح سنگي ، شرايط جوي ، محل اجراي طرح و گروه ترافيك كه از جمله عوامل اصلي مي باشد، بستگي دارد. - بطور كلي قير باويسكوزيته بيشتر (درجه نفوذ كمتر) براي راههاي با ترافيك سنگين و فوق سنگين و با آب وهواي گرم وخشك ، وقير با ويسكوزيته كمتر (درجه نفوذ بيشتر ) براي ترافيك سبك ومتوسط درآب و هواي سرد كاربرد دارد.     جدول راهنماي  انتخاب نوع قير(برحسب درجه نفوذ) موقعيت اجراي طرح شرايط آب و هواي محل پروژه گرم وخشك گرم ومرطوب معتدل سرد راهها   ترافيك سنگين وخيلي سنگين ترافيك سبك و متوسط 70-60 70-60 70-60 100-85 100-85 100-85 100-85 150-120 خيابانها ترافيك سنگين وخيلي سنگين ترافيك سبك و متوسط 70-60 70-60 70-60 100-85 100-85 100-85 100-85 100-85   نمونه برداري از قير:  - قير مصرفي براي تهيه آسفالت يكبار در شروع كار و همچنين ضمن كار حداقل به ازاي هر يك هزار تن قير وارد به كارگاه يك نمونه طبق استاندارد آشتو T40  نمونه برداري ميشود. - نتايج حاصل از آزمايشات قير بايد براي قيرهاي گروه نفوذي و ويسكوزيته بترتيب با مشخصات M20   و M226    آشتو برابري نمايد.   2- طرح مخلوطهاي آسفالتي  - هدف كلي از طرح مخلوطهاي آسفالتي گرم وبتن آسفالتي ، انتخاب مناسبترين و با صرفه ترين مخلوط مصالح سنگي و قير است ، كه ويژگيهاي زير را تامين نمايد. - قيركافي داشته باشد تا ثبات و دوام آنرا تامين نمايد. - مقاومت آن به اندازه اي باشد كه بار ناشي از ترافيك را بدون تغيير شكل تحمل كند. - فضاي خالي كافي درآن تامين شده باشد تا با افزايش درجه حرارت محيط و تراكم اضافي ناشي از عبور و مرور ترافيك قيرزدگي و افت مقاومت پيدا نكند ودر عين حال اين فضاي خالي درحدي باشد كه موجب نفوذ آب وهوا به جسم آسفالت نگردد. - كارائي كافي براي پخش و كوبيدن نهائي با بافت يكنواخت و همگن را داشته باشد.   3- مشخصات عمومي كارخانه آسفالت   - يكنواختي: محصول منطبق با فرمول كارگاهي و ارزشهاي فني مربوطه را با درجه حرارت ثابت و يكنواخت توليد كند. - مخازن قير قبلا" شرح داده شد. - سيلوهاي سرد مصالح سنگي: حداقل سه سيلو ي سرد مكانيكي دقيق براي تغذيه واحد خشك كننده بطوري كه دريچه هاي خروجي سيلوها براي درشت دانه 5/2 تا 3 برابر بزرگترين اندازه دانه مصالح سنگي و براي ريزدانه كمتر از 25 ميليمتر كمتر نباشد. - واحد خشك كننده : نبايد برروي مصالح سنگي پوششي يا اندودي از دوده يا زغال يا مواد روغني سوخته باقي بماند. - سيلوهاي گرم مصالح سنگي - دستگاههاي اندازه گيري قير - دستگاهاي كنترل حرارت - دستگاه غبار گيري وذخيره فيلر - مقررات فني و ايمني لازم   4- اختلاط مصالح سنگي با قير   كنترل زمان اختلاط : زمان اختلاط بايد كمترين مدت لازم براي تهيه يك مخلوط آسفالتي رضايت بخش و قابل قبول باشد. اين زمان تغيير ناپذير نخواهد بود. - مدت مخلوط كردن مصالح بدون قير كمتر از 5 ثانيه نباشد. - اختلاط مصالح سنگي با قير بايد تا حصول يك مخلوط كاملا" مناسب ادامه يابد ولي نبايد بيش از 70 ثانيه و كمتر از 30 ثانيه باشد. 5- رطوبت مصالح سنگي  - مصالح سنگي كه به واحد خشك كننده تغذيه مي شود ( سيلوهاي سرد) بايد حدكثر 6 % رطوبت داشته باشد. 6- درجه حرارت مخلوط آسفالتي - به درجه حرارت مصالح سنگي و قير بستگي دارد - حداكثر درجه حرارت مخلوط مصالح سنگي كه به مخلوط كننده وارد مي شود 170 درجه سانتيگراد و براي قير 150 درجه سانتيگراد است. -درجه حرارت مصالح سنگي ، قير و مخلوط آسفالتي بايد با توجه به شرايط خاص هر پروژه ، نوع مصالح و قير مصرفي با تغييرات مجاز 10±درجه سانتيگراد تعيين و به پيمانكار ابلاغ  ويا در مشخصات خصوصي تصريع گردد. نوع قير خالص درجه حرارت مخلوط آسفالتي در واحد مخلوط كننده برحسب سانتيگراد دانه بندي پيوسته دانه بندي گسسته 300-200 150-115 120-80 150-120 155-120 120-80 100-85 165-120 120-80 70-60 170-130 120-80 50-40 175-130 120-80   7- كنترل مشخصات مخلوطهاي آسفالتي  - سيلوهاي سرد ، سيلوهاي گرم ، قير نمونه گيري متناوب و آزمايشات لازم - مخلوط آسفالتي نمونه گيري روزانه دوبار و درصورتي كه حجم آسفالت ريزي زياد باشد براي هر 300 تن آسفالت كوبيده نشده حداقل يك نمونه از كاميون يا از سطح راه بعد از پخش و قبل از كوبيدن گرفته مي شود. آزمايشات لازم  - دانه بندي و تعيين درصد قير طبق آشتو T164 - حدود مجاز تغييرات درصد قير مخلوطهاي آسفالتي نسبت به درصد قير طرح براي قشرهاي زير اساس آسفالتي 5/0± قشر بيندر4/0±  قشر توپكا 3/0± مي باشد. - آزمايش مارشال طبق استاندارد ASTM D1559 و اندازه گيري مقاومت و نرمي طبق استاندارد آشتو T166  و فضاي خالي طبق استاندارد آشتو T209 - درجه حرارت آسفالت : بلافاصله بعد از تخليه در كاميون و متناوبا" انجام مي شود . اين درجه حرارت نبايد بيش از 10± درجه سانتيگراد نسبت به رقم ابلاغ شده توسط دستگاه نظارت تجاوز كند. - نمونه گيري از آسفالت كوبيده شده طبق استاندارد آشتو T230 نمونه ها بايد حتي المقدور از محلي گرفته شود كه مخلوط آسفالتي نيز قبلا" مورد آزمايش قرار گرفته است. - اندازه گيري ضخامت : تعداد نمونه ها يا توسط دستگاه نظارت و يا دفترچه خصوصي پروژه مشخص مي شود. و يا به ازاي 250 متر در هر خط عبور حداقل يك نمونه گرفته مي شود. 8- آماده كردن سطح راه - قبل از حمل و پخش مخلوط آسفالتي سطح راه بايد از هر گونه نظر آماده باشد. - چنانچه لايه آسفالتي روي قشرهاي اساس  زيراساس شكسته اجرا ميشود قبلا" از هر گونه ناهمواري و پستي وبلندي و پس از اجراي پيريمكت انجام شود. - چنانچه لايه آسفالت روي سطح آسفالتي و يا بتني اجرا ميشود اصلاح كليه آسيب ديدگي ها شامل مرمت تركهاي طولي و عرضي، لكه گيري وغيره با توجه به روشهاي اصلاحي براي آسيب ديدگي ها مرمت و بازسازي شود. -سطح راه از هرگونه مواد خارجي ، گرد و غبار ، گل و لاي پاك و تميز نموده و بالاخره اندود تك كت طبق مشخصات صورت گيرد. - عرض آسفالت مطابق نقشه هاي اجرائي باشد .بايد محور راه و كنار طرفين آسفالت بدقت علامت گذاري و خط كشي شود فاصله نقاط براي خط كشي درخطوط مستقيم حدود 40 متر و در قوسها 5 تا 10 متر مي باشد. 9- حمل مخلوط آسفالتي   - سطح داخلي كاميون حمل آسفالت بايد تميز و عاري از گرد و غبار و گل ولاي باشد.  - براي فواصل حمل دور و يا هر شرايط ديگري كه افت حرارت مخلوط آسفالتي بيش از 10 درجه سانتيگراد و يادر هوائي كه درجه حرارت محيط آن كمتر 10 درجه سانتيگراد باشد ، بايد سطح آسفالت داخل كاميون درحين حمل با چادر برزنتي كاملا" پوشيده شود و بهرحال مدت حمل آسفالت با كاميون نبايستي بيش از 2 ساعت تجاوز نمايد. 10- پخش آسفالت   محدوديت هاي پخش آسفالت درصورتي كه شرايط جوي - درجه حرارت سطح و آمادگي سطح راه مناسب باشد. - درمواقع بارندگي ، سطوح يخ زده و مرطوب ، حرارت كمتر از 7 درجه سانتي گراد از پخش آسفالت خوداري شود . - قشر نهائي توپكا بايد در فصول گرم سال كه درجه حرارت سطح راه كمتر از 25 درجه سانتيگراد نباشد اجرا شود. درجه حرارت مناسب پخش آسفالت - حداقل درجه حرارت پخش آسفالت برحسب نوع قير مصرفي ، دانه بندي مصالح سنگي ، فصل اجراي كار ، حرارت محيط ، نوع وتعداد غلطكها تعيين مي شود. حداقل درجه حرارت مخلوط آسفالتي هنگام پخش درجه حرارت سطح راه به سانتيگراد ضخامت آسفالت به سانتيمتر 1 2 5/2 4 5 5/7 9 10 درجه حرارت مخلوط آسفالتي برحسب سانتيگراد 10-5 - - - 150 140 135 130 125 15-10 - - 15 145 140 135 130 125 20-15 - 150 145 140 135 130 125 120 27-20 150 145 140 140 130 130 125 120 32-27 145 140 135 130 130 125 120 120 32وبيشتر 140 135 130 130 125 125 120 120 زمان تقريبي لازم براي تكميل كوبيدگي ، دقيقه 4 6 8 12 15 15 15 15 حداقل درجه حرارت پخش آسفالت 120 درجه سانتيگراد مي باشد.     11- كوبيدن و متراكم نمودن مخلوطهاي آسفالتي  - حداقل دماي آسفالت جهت متراكم كردن 120 درجه سانتيگراد مي باشد. - تراكم قشرهاي آسفالتي ، شامل اساس آسفالتي ، بيندر و توپكا در هرآزمايش كنترل بايد به تراكمي كه كمتر از 97% وزن مخصوص نمونه هاي آزمايشگاهي مارشال نباشد ، رسيده باشد. 12- كنترل ترافيك بر روي سطح آسفالتي - بطور كلي عبور وسايل نقليه از روي قشر هاي آسفالتي موقعي مجاز است كه آسفالت بعد از آنكه مرحله نهائي و تكميلي تراكم آن خاتمه يافته باشد و آنقدر سرد و سخت شده باشد كه اثر چرخهاي وسايل نقليه بر روي آن باقي نماند. - زماني مجازاست كه درجه حرارت قشر آسفالتي بيشتر از 40 درجه سانتيگراد نبوده و يا حداقل 3 ساعت از خاتمه آن گذشته باشد . - اين كنترل بالاخص در مورد قشر رويه بايد با دقت و مراقبت خاص به مورد اجرا گذاشته شود.                                           مشخصات فني لازم جهت اندود نفوذي يا پريمكت   تعريف: پخش يك لايه نازك قير كه بمنظور آب بندي كردن سطح غير آسفالتي موجود بوده و سبب ميشود كه لايه بتن آسفالتي بهتر به لايه زيرين بچسبد. - قير مورد مصرف از نوع قيرهاي محلول مي باشد. - مقدار قير بستگي به ميزان خلل وفرج سطح قير پاشي شده داشته و اندازه آن بين 5/0 تا 5/1 كيلو گرم در متر مربع متغير است. طبيعي است هر اندازه سطح راه داراي خلل و فرج بيشتري باشد مقدار بيشتري قير براي اندود كردن لازم است. - قيري كه براي اين منظور بكارميرود بايد داراي كندرواني كمي باشد تا براحتي درسطح قير پاشي شده نفوذ كند. - مناسبترين درجه حرارت پخش قير درجه حرارتي است كه در آن كندرواني كينيماتيكي قير حدود 20 تا 120 سانتي استوكس باشد . اين درجه حرارت براي قيرهاي محلول MC2 برابر با 100-70 ، MC1  80-45 و براي MC250  110-80 و براي MC70 برابر با 90-55 درجه سانتي گراد مي باشد. - متداولتريت قيرهاي محلولي كه براي اين منظور بكار ميروند MC1  و MC2  ميباشد. -MC1 براي اندود لايه هاي اساس با تخلخل كم - MC2 براي اندود لايه هاي اساس با تخلخل بيشتر مي باشد. - عمليات قير پاشي در شرايط جوي مناسب بايد انجام شود. - در مواقعكه هوا سرد است ( كمتر از 10 درجه سانتيگراد) يا بارندگي و يا احتمال بارندگي ميرود بهيچ وجه نبايد اقدام به قير پاشي كرد. - مقدار قير لازم براي اندود نفوذي بطور تجربي تعيين ميشود وأن حداكثر مقدار قيري است كه پس از پخش و گذشت 24 ساعت كاملا" در سطح قير پاشي شده نفوذ كند. - سطح قير پاشي شده نبايد زير آمد و شد وسايل نقليه قرارگيرد و ترتيبي بايد اتخاذ نمود كه پس از گذشت زمان لازم براي نفوذ قير در آن ، لايه آسفالتي بر روي آن اجرا شود.             خرابي هاي رويه هاي آسفالتي   مقدمه خرابي ها بطور كلي به دودسته تقسيم ميشوند. الف - خرابي هاي بنيادي كه به علت نداشتن قدرت باربري كافي دراثر بارهاي وارده صدمه ديده ب- خرابي هاي سطحي به علت ناهموار شدن بيش از حد سطح روسازي بوجود آيد.بدون آنكه الزاما" سيستم روسازي قدرت بابري خود را از دست داده باشد.   انواع خرابي ها لايه هاي اجرا شده  آسفالتي   1- تركها 2- تغيير شكل سطح رويه 3- خرد وكنده شدنها 4- لغزنده شدن سطح روسازي 5- اضمحلال كه باعث خرابي بنيادي آسفالت ( رويه آسفالتي ) خواهد شد. 6- عريان شدن دانه ها از قير و نفوذ قير به سطح جاده( نوع خاصي از روزدن قير) 1- تركها   تركها در سطح رويه آسفالتي خود به چند دسته تقسيم ميشود. 1- تركهاي موزائيكي( پوست سوسماري) 2- تركهاي برشي (كناري) 3- تركهاي انقباضي 4- تركهاي بين دو خط 5- تركهاي انعكاسي 6- تركهاي هلالي (لغزشي) 7- تركهاي طولي و عرضي                 1- تركهاي موزائيكي ( پوست سوسماري) تعريف:  با ترك خوردن تمام و يا قسمتي از سطح رويه آسفالتي به شكل تكه هاي نسبتا" كوچك چند ضلعي ظاهر ميشود و معمولا" در اثر عبور بيشتر ترافيك ( خصوصا" وسايل نقليه سنگين ) بر وسعت خرابي افزوده ميشود. علت : - تغيير شكل بيش از حد لايه هاي روسازي در اثر بارگذاري و يا خستگي بيش از حد لايه رويه در اثر بارهاي وارده به آن است. - چنانچه لايه هاي اساس و زير اساس بعلت عدم تراكم كافي مقاومت لازم را نداشته باشند . نيز ممكن است باعث بوجود آمدن اين تركها بشوند.   - اين پديده ممكن است در اثر نفوذ آب به زير آسفالت از طريق شانه راه باشد كه نهايتا" باعث ايجاد تركهاي موزائيكي گردد. مرمت : اگر سطح خرابي كم باشد با وصله عميق و اگر وسعت آن زياد باشد بعد از وصله كردن  با  آسفالت مناسب روكش شود.   2- تركهاي برشي   تعريف: به موازات محور طولي راه و به فاصله كمي از لبه روسازي بوجود مي آيند. كه ممكن است تركهاي عرضي نيز در آنها ظاهر شود و معمولا" يك يا چند ترك طولي را قطع كرده و به لبه روسازي منتهي ميشوند. علت: - عدم تراكم كافي خاك كناره هاي روسازي - فقدان پايداري و استقامت برشي خاك يا مصالح كناره هاي روسازي - درمواردي كه راه بر روي خاكريزهاي با شيب شيرواني زياد و ناپايدار ساخته شود. - شانه راه به طرز صحيح طراحي و ساخته نشده باشد. ويا روسازي اساسا" فاقد شانه باشد. مرمت: - متراكم نمودن خاك و مصالح ناپايدار كناره هاي روسازي - بكار بردن مصالح مناسب و تراكم كافي آنها در شانه راه و ساخت شانه مناسب براي راه - برداشت قسمتهاي ناپايدار روسازي و پركردن آن با بتن آسفالتي گرم       3- تركهاي انقباضي   تعريف: در اثر تغيير حجم و جمع شدن رويه آسفالتي تحت تاثير افت دماي محيط بوجود مي آيند. اين تركها معمولا" عرضي بوده و گاهي هم به شكل مجموعه اي از تركهاي به هم پيوسته كه تشكيل قطعات بزرگي را ميدهند ظاهر ميشود.  اين تركها عرضي بوده و بوسيله تركهاي طولي بهم چسبيده و شكل كثير الااضلاع هاي بزرگ رانشان ميدهد. علت: - بكار بردن قيري كه براي آب و هواي منطقه مورد مصرف سفت باشد ( ويسكوزيته قير بالا و درجه نفوذ آن پائين باشد.) - كمبود قير ، شكنندگي نوع قير، تفاوت فاحش درجه حرارت هنگام بكار بردن آنها (اجرأ) با ساير فصول سال ، خشك شدن آسفالت ( سخت شدن قير) مرمت: بايد ابتدا تركها را با قير يا قير حاوي ماسه ريزدانه و گرد سنگ پر شود و سپس درصورت لزوم با استفاده از يك لايه نازك بتن آسفالتي گرم كه با قير مناسب تهيه شده روسازي روكش شود.   4- تركهاي بين دو خط   تعريف: اين تركها درحقيقت همان درزهاي طولي بين خطوط آسفالتي اجرا شده مي باشند. اين خرابي ممكن است بين خط كناري و شانه آسفالتي راه نيز بوجود آيد. علت:  - اجراي غير همزمان رويه آسفالتي خطوط مجاور يكديگر است. - ورود آب در اين تركها باعث تشديد خرابي و بازتر شدن آنها ميگردد. مرمت: - براي اجتناب از اين خرابي بايد سعي شود كه با بكار بردن تعداد كافي ماشين پخش آسفالت (فينيشر) مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و متراكم شود . - با پركردن اين تركها با قير يا قير حاوي ماسه ريز دانه و گرد سنگ ميتوان تا حدودي از نفوذ آب به داخل جسم روسازي جلوگيري نمود و از تشديد خرابي كاست.           5- تركهاي انعكاسي   تعريف: اين تركها در حقيقت انعكاس تركهاي لايه زيرين در لايه روكش آسفالتي است. تركهاي انعكاسي اغلب در سطح روكش آسفالتي كه بر روي روسازي هاي بتني  ويا مصالح تحكيم شده با سيمان ساخته شده اند بوجود مي آيد. اين تركها همچنين در سطح روكش آسفالتي كه برروي روسازي آسفالتي با تركهاي عريض و مرمت نشده ساخته اند نيز ظاهر ميشود. اگر رويه آسفالتي روي بستر بتني اجرا شود و ضخامت آسفالتي كم باشد ، روي رويه تركهايي ايجاد ميشود كه انعكاس تركهاي زيرين است . اگر بستري كه آسفالتي و داراي ترك باشد بدون مرمت صورت پذيرد ، تركها منعكس ميگردد . تركهاي انعكاسي رويه خطرناك نيستند ولي باعث نفوذ آب به قشر زيرين  ميشوند و باعث خرابي آسفالت ميگردند. علت: حركات افقي و قائم لايه واقع در زير روكش آسفالتي است. اين حركات در اثر تغييرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازي ، وهمچنين در اثر عبور وسايل نقليه سنگين بوقوع مي پيوندد. مرمت: اين تركها را با استفاده از قير يا قير حاوي ماسه ريزدانه و گرد سنگ پر شوند.   6- تركهاي هلالي ( لغزشي)   تعريف: اين تركها معمولا" در مسير حركت چرخهاي وسايل نقليه بعلت وارد شدن نيروهاي شديد افقي ( ترمزكردن) در سطح رويه آسفالتي بوجود مي آيد.در تقاطع ها ، قوسها  ، سربالائي ها با شيب و طول زياد نيز ممكن است بوجود آيد. علت: - فقدان چسبندگي كافي بين لايه رويه آسفالتي و لايه زير آن است. - وجود موادي از قبيل گرد و خاك ، روغنهاي نفتي يا آب به علت عدم دقت در روي سطح راه قبل از اجراي رويه آسفالتي - عدم بكار بردن اندود سطحي بين لايه بيندر ولايه توپكا  مرمت: مناسبترين نحوه مرمت اين نوع خرابي ، كندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتي گرم براي انجام وصله سطحي است.     7- تركهاي طولي و عرضي ممكن است براثر سر خوردن خاكريزها ( اكثرا" طوليست) و يا لايه بيس ايجاد شود . - اگر خاكريز داراي شيب تند باشد چنان معايبي بروز ميكند. - ممكن است براثر يخ زدن خاكريزها منقبض شده بوجود آيد. - راه چاره بايستي فورا" با قير MC250 و يا امولسيون اصلاح گردد. - ممكن است در اثر خوب اجرا نشدن دوبندي هاي آسفالت بوجو آيد. - يك نوع ترك طولي در لبه حدود 30 سانتيمتري كنار آسفالت به تركهاي لبه اي معروف است. معمولا" از كم بودن قشر آسفالتي و يا عدم استحكام شانه ها يا خيس بودن قشرهاي زيرسازي در مجاورت شانه ها و يا در اثر انقباض ناشي از خشك شدن هاي خاكهاي اطراف بوجود مي آيد.   2- تغيير شكل هاي سطح رويه 1- نشست محل كنده كاري شده 2- موج 3- گودي مسير چرخها(شيار شدن) 4- نشست موضعي 5- تورم 1- نشست محل كنده كاري شده تعريف: اين خرابي به نشستي كه در محل كنده كاري شده روسازي بمنظور عبور لوله هاي آب و گاز يا تلفن وامثال آن بوجود آمده اطلاق ميشود علت: - فقدان تراكم كافي مصالح بكار رفته براي پر كردن مجدد محل كنده شده است. - ممكن است در سطح راه موضعي باشد كه علت آن عموما" ناشي از خوب كوبيده نشدن خاكريز جاده ها است كه بعدا" زير ترافيك كوبيده شده و آسفالت نشست ميكند . معمولا" بدون ترك است ودر اين محل آب جمع ميشود و هنگام بارندگي موجب تصادف ميگردد. مرمت: بايد ابتدا محلهاي كنده كاري شده بلافاصله پس از اتمام عمليات با مصالح مناسب پر شده و بخوبي متراكم شود و سپس روسازي آن با استفاده از بتن آسفالتي گرم انجام شود . ضخامت رويه آسفالتي مرمت شده نبايد به هيچ وجه از ضخامت رويه قسمتهاي مجاور آن كمتر باشد.         2- موج تعريف: شكل رويه آسفالتي بصورت موج در جهت حركت وسايل نقليه ظاهر ميشود.روسازي هائي كه مصالح رويه آنها بطرز صحيح طرح و انتخاب نشده اند و درنتيجه داراي استقامت برشي كافي نيستند به اين صورت خراب ميشوند.درمحلهاي كه نيروهاي برشي شديد به روسازي وارد ميشوند نيز بوجود مي آيد. پستي و بلندهاي در سطح راه ايجاد ميشود اگر خط طولي باشد در زير محل عبور چرخهاي وسيله نقليه ميباشد. اگر پستي و بلندها عرضي باشند، توليد موجهاي عرضي در سطح راه ميشود و بيشتر در سربالائي ها و سرازيرها (شيبهاي تند) و يا در سرچهارراه ها و محلهاي توقف و سپس حركت بيشتر ظاهر ميشوند و عوامل موثر در ايجاد اين پديدها بشرح ذيل است. علت: - مصرف بيش از حد قير درمخلوط آسفالتي (نرمي زياد و استحكام كم آسفالت) - بكاربردن قيري كه بيش از حد لازم براي آب وهواي منطقه مورد مصرف نرم است. - مصرف بيش از حد مصالح ريزدانه درمخلوط آسفالتي -وجود مقدار بيش از حد لازم مصالح گرد گوشه ( ماسه طبيعي و مصالح نشكسته) درمخلوط آسفالتي -هوا ندادن مخلوط هاي آسفالتي كه در ساخت آنها از قيرهاي محلول استفاده شده است. - دانه بندي نامناسب - عدم تراكم و كوبيدگي كافي - بار محوري زياد و همچنين شدت ترافيك عبوري ، شيب جاده ، سرعت زياد مرمت: درمواردي كه وسعت خرابي كم بوده و شدت موجها زياد ميباشد بايد اقدام به كندن و برداشت كامل قسمت خراب شده نموده و با بتن آسفالتي پرشود.چنانچه وسعت خرابي زياد وشدت موجهاكم باشد با يك لايه روكش آسفالت مناسب پر ميشود.   3- گودي مسير چرخها ( شيار شدن) تعريف: به موجهاي عرضي كه در سطح رويه آسفالتي بوجود مي آيد  گفته ميشود . نقاط گود اين موجها در مسير حركت چرخهاي وسايل نقليه سنگين قرار دارند. علت: -         تحكيم لايه هاي روسازي و يا خاك بسترراه ميباشد. -          ميزان گودي مسير چرخها بستگي به شدت آمد و شد وسايل نقليه سنگين دارد -         ميزان گودي مسير چرخها را ميتوان با قرار دادن يك شمشه فلزي يا چوبي بلند درعرض راه مشاهده و اندازه گيري نمود. -          اين خرابي همچنين دراثر حركت جانبي مصالح آسفالتي درجهت عمود برحركت وسايل نقليه نيز ممكن است بوقوع بپيوندد.   جلوگيري و مرمت: -    براي اجتناب از اين نوع خرابي بايد مشخصات فني مصالح روسازي طوري انتخاب شود كه استقامت و پايداري كافي را داشته باشد. -         مصالح سنگي مخلوطهاي آسفالتي بايد شكسته بوده واز بكار بردن مصالح سنگي گرد گوشه اجتناب شود. -         بايد از مصرف ميزان قير بيش از حد بهينه و مصالح ريزدانه كه باعث كاهش استقامت ميشوند خوداري شود. -    براي مرمت گودي مسير چرخها با استفاده از بتن آسفالتي گرم مناسب پر شود و درصورت لزوم با يك لايه نازك آسفالت گرم روكش شود.   4- نشستهاي موضعي تعريف: قسمت نسبتا؛ محدودي از روسازي در اثر نشست سطحش از بقيه قسمتهاي ديگر روسازي پائين تر باشد. اين خرابي ممكن است با “ يا بدون ظاهر شدن تركها ئي بوجود آيد. علت: -         نشست خاك بستر يا مصالح روسازي كه بصورت غير يكنواخت متراكم شده اند . يا فاقد تراكم كافي باشند. بوجود مي آيند مرمت: محل نشست كرده را با استفاده از بتن آسفالتي گرم پر و متراكم شود.     5- تورم تعريف: بالا آمدن قسمتي از سطح روسازي آسفالتي در اثر افزايش حجم خاك بستر و يا مصالح روسازي علت: -         تورم دراثر يخبندان -         تورم در اثر رطوبت مرمت: بايد پس از كندن و برداشتن مصالح محل متورم شده و تعويض آن با مصالح مناسب غير تورم زا و متراكم نمودن آن و  وصله نمودن آن با آسفالت.       3- خرد و كنده شدنها 1-   چاله ها 2-    جدا شدن دانه ها   1- چاله ها تعريف: به گودي هائي كه در اثر خرد وكنده شدن قسمتي از مصالح رويه و اساس روسازي بوجود مي آيند اطلاق ميشود.مهمولا“ چاله ها در اواخر فصل زمستان و اوايل فصل بهار بوجود مي آيند. علت: -    بالا بودن ميزان رطوبت خاك در اين زمان از سال و در نتيجه كم بودن مقاومت خاك است. اين مسئله بخصوص در رويه هاي آسفالتي به ضخامت كم كه قسمت اعظم بار بري سيستم توسط لايه هاي اساس و زيراساس تامين ميشود شديد تر است. -         كافي نبودن مقدار قير مصرفي در مخلوط آسفالتي -         مصرف مقدار خيلي زياد  يا خيلي كم مصالح ريزدانه ( فيلر) در مخلوط آسفالتي -         عدم وجود سيستم زهكشي مناسب مرمت: نحوه اصولي مرمت اين نوع خرابي به اين ترتيب است كه پس از پاك كردن چاله ها از مواد خارجي ؛ آب و دانه هاي شل مصالح بايد سطوح داخلي و كف چاله قير پاشي شده و سپس اين چاله ها با بتن آسفالتي گرم پر شده و متراكم شود. 2- جدا شدن دانه ها تعريف: -         اين خرابي معمولا“ از كناره هاي روسازي شروع شده و به طرف نقاط داخلي رويه آسفالتي پيشروي ميكند علت: -         اجراي رويه آسفالتي در هواي سرد يا مرطوب -         تراكم غير كافي مصالح آسفالتي -         بكار بردن مصالح سنگي آلوده ويا كم دوام در لايه رويه آسفالتي -         كمبود ميزان قير مصرفي در مخلوط آسفالتي -         گرم كردن بيش از حد آسفالت در زمان پخت مرمت: بايد قسمت خراب شده روساري قير پاشي شده و درمواردي كه وسعت خرابي زياد است با استفاده از يك لايه آسفالت با ضخامت كم روكش شود.   4- لغزنده شدن سطح روسازي 1- روزدن قير 2- صيقلي شدن دانه ها 3- عريان شدن دانه ها از قير و نفوذ قير به سطح جاده( نوع خاصي از روزدن قير) 1- روزدن قير تعريف: روزدن قير به بالا آمدن و خارج شدن قسمتي از قير مصرفي در رويه آسفالتي كه در اثر آمد و شد وسايل نقليه صورت ميگيرد. قيري كه به اين نحو از مصالح رو ميزند توسط چرخهاي وسايل نقليه بصورت لايه نازك در سطح راه پخش شده و سبب صيقلي شدن آن ميشود. قير روزده سبب كاهش اصطكاك بين سطح راه و چرخهاي وسايل نقليه شده و بخصوص در مواقع بارندگي ممكن است منجر به تصادفات شود. روزدن قير معمولا“ با خرابي هاي ديگري از جمله گودي مسير چرخها و موج دارشدن سطح راه همراه است. علت : -         وجود مقدار بيش از حد قير در مخلوط آسفالتي -         مخلوطهاي آسفالتي كه داراي فضاي خالي كمتري از حد لازم باشند مرمت: اگر وسعت خرابي كم باشد بر روي سطح راه ماسه و يا شن ريزدانه پاشيده شده و كوبيده ميشود .روكش كردن راه با استفاده از يك لايه نازك و كم قير راه حل مناسب ديگري براي مرمت اين نوع خرابي است.     2- صيقلي شدن دانه ها تعريف: دانه هاي مصالح سنگي بكار رفته شده در تهيه مخلوط هاي آسفالتي در صورت كه داراي سختي كافي نباشد ممكن است تحت اثر ساينده آمد وشد سطحشان صيقلي شود . اين امر بخصوص در مواقع بارندگي بسبب كافي نبودن اصطكاك كافي بين سطح راه و چرخهاي وسايل نقليه ممكن است منجر به تصادفات شود. علت: بكار بردن مصالح سنگي گرد گوشه و يا مصالح شكسته شده كم دوام ( درصد صايش مصالح بيش از حد مجاز) و مصالح سست در مخلوط آسفالتي است. مرمت: با استفاده از يك لايه آسفالت با مصالح مناسب و مقاوم روكش شود.     5- اضمحلال كه باعث خرابي بنيادي آسفالت ( رويه آسفالتي ) خواهد شد.   1- لغزيدن 2- گودالها 3- يخ زدن 4- شن زدگي 5- قير زدگي   1- لغزيدن عدم چسبيدن آسفالت گرم رويه با زيراساس و يا دولايه آسفالتي بهم نيز چنان عيبي رانشان ميدهد . اگر سطح زير تميز نشد ه باشد و يا زبر نباشد . تركهاي بشكل هلال ماه در جهت حركت وسيله نقليه بلحاض عدم چسبندگي ايجاد ميشود و اگر سطح مصالح سنگي گردگوشه و يا احيانا" تك كت نشود و يا آسفالت خوب كوبيده نشود ممكن است اين عيب مشاهده شود.   2- گودالها حفره هاي كه در سطح راه آسفالتي بوجود ميايند بعلت ضعف موضعي قشر آسفالت بروز ميكند. بعلت بالا بودن سطح آب يا بارندگي ، آب از طريق شانه راه نفوذ كرده به قشر بيس و سابگريد و يخ مي بندد و در بهار آب ميشود پس از عبور وسايل نقليه سنگين رويه لايه نازك آسفالتي تحمل بار وارده را نداشته و گودال در سطح راه آسفالت ايجاد ميشود و يا ممكن است كمبود قير مخلوط آسفالتي خرد شود و از هم بپاشد. 3- يخ زدن تورم هاي كه ناشي از يخ زدنها باشد بعدها تبديل به چاله و يا گودال ميشود. بيشتر در مناطق سردسير در رابطه با خاكهاي A7-A6-A5-A4 خطر عيب ناشي از يخ زدن خيلي زياد اين نوع خاكها است  4- شن زدگي جدا شدن تدريجي قير از مصالح كه علل آن - كمبود قير  - حرارت زياد هنگام پخش آسفالت ( يعني چسبندگي قير كم ميشود)، - سرد بودن هوا هنگام پخش آسفالت - عدم كوبيدگي آسفالت - آلوده بودن مصالح سنگي به گرد و غبار ، مواد روغني و .... جهت مرمت راه بايد با مصالح مرغوب و آسفالت مناسب روكش شود.   5- قير زدگي مصرف قير زياد ( كه درهواي باراني سطح راه لغزنده ميشود ) در هواي گرم زير چرخ وسايل نقليه به بالا  مي آيد  و سطح راه آئينه اي و صاف  ميشود . اگر فضاي خالي مخلوط آسفالتي كم باشد عيب قير زدگي زودتر آشكار ميشود . - اگرمقدار قير زدگي كم باشد ميتوان با ريختن و پخش كردن مصالح شكسته و گرم يك دست و غلطك زني آنرا اصلاح كرد. - اگر مقدار قير زدگي زياد باشد بايد سطح راه را خراش داده و يا با دستگهاهاي گرم كننده (هيتر) آنرا گرم نمود و سپس مصالح شكسته گرم ريخته و آنرا كوبيد.   6- عريان شدن دانه ها از قير و نفوذ قير به سطح جاده( نوع خاصي از روزدن قير) تعريف:  اين پديده به شكل رو زدن قير ظاهر ميشود . اين خرابي و قتي كه ترافيك جاده سنگين و دماي محيط نيز بالا ميباشد بيشتر است. هرگاه از قسمت قير زده نمونه آسفالتي گرفته شود با مشاهده به مقطع برش خورده چنين بنظر ميرسد كه قير از سطح دانه ها جدا شده و به سطح رويه جريان پيدا كرده است . در اين حالت ميتوان مقطع برش خورده رابه سه بخش تقسيم نمود . الف- قسمت رويه شامل قير و كمي مصالح ريزدانه ( فيلر) و گرد غبار به ضخامت 3 تا 10 ميليمتر   ب- قسمت وسطح نمونه كه هنوز شكل ظاهري آسفالت را داشته و ضخامت آن بسته به شدت خرابي متغيير است  . ج- قسمت تحتاني كه مصالح از قير عريان شده و گوئي مصالح را همچون با حلالي مانند بنزين شسته شده است . ليكن با بررسي  دقيقتر به آن مشاهده ميشود  كه قير جدا شده از دانه ها به همراه كمي از مصالح ريزدانه ( فيلر ) بشكل كروي درآمده و ظاهر آن بصورت سنگدانه نمايان است.كه اين قير ها به مرور تحت  فشار وارده از ترافيك و گرما به سطح رويه جريان پيدا ميكند. اين پديده را ميتوان با تعيين درصد قير قسمت تحتاني بررسي نمود. چون اين پديده  يك شكل جديد از خرابي رويه آسفالتي است. كار برروي علل و عوامل موثر براين نوع خرابي و نحوه پيشگيري از آن نياز به بررسي دقيق و آزمايشات و كار تحقيقاتي را مي طلبد.   برخي از علل احتمالي كه ممكن است بر روي اين پديده تاثير بگذارند اجمالا" بيان ميشود. - كنترل عملكرد كارخانه توليد آسفالت از نظر درصد قير ، درجه حرارت پخت آسفالت ، درجه حرارت قير ، زمان مخلوط كردن مصالح سنگي با قير ، نحوه مخلوط كردن قير با مصالح ، درجه حرارت مصالح سنگي ، يكنواختي آسفالت  توليد شده ، نوع سوخت مصرفي  ، شكل ظاهري دانه ها بعد از دراير ( سطح دانه ها روغني  يا دوده گرفته نباشد.) بررسي ميزان رطوبت مصالح سنگي در بين سرد و گرم كارخانه ،و غيره - بررسي و كنترل كيفيت و مرغوبيت مصالح سنگي  از نظر شكل و بافت دانه ها ، سختي و دوام ، و غيره - كنترل مصالح سنگي و قير از نظر هم قطبي بودن - ميزان و شدت ترافيك عبوري بلاخص ترافيك وسايل نقليه سنگين - درجه حرارت سطح آسفالت در جاده (درجه حرارت بالا برشدت خرابي مي افزايد.) - بررسي مصالح زير آسفالت شامل اساس و زيراساس يا لايه هاي بيندر و لايه هاي قديمي آسفالت - زهكشي سطح جاده و اينكه مصالح زير سطح آسفالت بگونه اي عمل نكند كه آب تحت اثر خاصيت موئينگي با لا آمده و به زير سطح آسفالت برسد. - نحوه عملكرد اجراي لايه آسفالتي از نظردرجه حرارت محيط، درجه حرارت سطح جاده ، درجه حرات پخش آسفالت ، درجه حرارت كوبيدن و متراكم نمودن آسفالت، فصل اجراي كار و عوامل جوي (بارندگي ، رطوبت ، خيس بودن سطح) ، نحوه كوبيدن و متراكم كردن و بالاخره ترافيك عبوري از سطح راه بعد از متراكم نمودن آسفالت - كيفيت قير توليد شده در پالايشگاه و كنترل دما ي حمل آن به كارخانه ، نحوه گرم كردن قير ، نحوه ذخيره سازي و نگهداري قير، كنترل دماي قير در مخازن ، جلوگيري از نفوذ آب و مواد روغني و نفتي به داخل قير ، انجام تمام آزمايشات قير و بررسي نتايج بدست آمده با  حدود مشخصات استاندارد - بررسي  طرح آسفالت از نقطه نظر درصد اختلاط مصالح سنگي درشت و ريز و درصد قير بهينه  در پايان پيشنهاد ميشود نمونه هاي  آسفالت  از سطح جاده بعد از كوبيده شدن ،از كارخانه  و همچنين از اختلاط مصالح سنگي و قير در آزمايشگاه را جهت آزمايش ويلتراك آماده نمود. و با بررسي دقيق و ايجاد شرايط محيطي محل اجراي پروزه برروي نمونه ها  وسپس بررسي خرابي ها ي بوجود آمده و حذف تك تك شرايط محيطي بر روي نمونه ها به علل احتمالي آن پي برد تا بديوسيله به رفع و پيشگيري اين نقيصه نمود. همچنين آزمايش مقاومت  كشش غير مستقيم نمونه مارشال طبق استاندارد AASHTO T 283  و بررسي تاثير رطوبت و آب بر روي مخلوط هاي آسفالتي نيز پيشنهاد مگيردد.        

تعيين درصد مواد مضره در سنگدانه ها

درصد موادي كه از الك نمره 200 عبور مي كند.

استاندارد ملي ايران شماره 446 – ASTM C117

 

1-  حداقل وزن مصالح لازم كه داراي مقداري هم رطوبت باشد كه ذرات ريز بصورت گرد و غبار خارج نشود. 

2-  قرار دادن نمونه در اون به مدت 24 ساعت در حرارت 110 درجه سانتي گراد.

3-  وزن كردن نمونه با دقت 1/0 گرم بدون خارج شدن گرد و غبار از داخل آن

4-  خيساندن نمونه در داخل آب به مدت حداكثر نيم ساعت بطوري كه روي نمونه را آب بپوشاند

5-  شستن نمونه داخل تشت آب و سرريزكردن آب آن روي الك نمره 200 و الك واسطه  تا زلال شدن سريز آب

6-  خشك كردن نمونه داخل تشت در اون 110 درجه به مدت 24 ساعت.

7-  دانه بندي نمونه روي الكها و الك نمره 200

8-  وزن نمونه ملاك محاسبه دانه بندي رديف 3 مي باشد.

9-  جدول فوق حداقل وزن تقريبي مي باشد و براي ساير آزمايشات لازم مانند دانه بندي وغيره ميزان حداقل لازم براي ساير آزمايشات نيز رعايت شود.

10-        چنانچه مصالح كثيف و داراي چربي باشد در زمان شستشو مصالح از مواد شوينده نيز      استفاده مي شود.

روش يونيفايد براي رده بندي خاكها

دراين روش رده بندي خاكها با توجه به كيفيت و مرغوبيت خاك براي خاك زير پي هاي ساختمانها و بعنوان خاك بستر روسازي راهها و فرودگاهها انجام مي شود .

رده بندي خاكها با استفاده از حروف سمبليك انجام مي شود و هرخاكي معمولا" با دوحرف مشخص مي شود اين حروف عبارتند از:

G  براي شن  S براي ماسه M  براي لاي C  براي رس  O براي خاكهاي آلي

خاكهايي كه داراي دانه بندي خوب و پيوسته اي هستند با حرف  Wوخاكهاي كه بد دانه بندي شده با حرف P  مشخص مي شوند.

از حرف L  براي مشخص كردن خاك با حد رواني كم و از حرف H  براي مشخص كردن خاكها با حد رواني زياد استفاده مي شود.

نحوه رده بندي خاكها با استفاده از جدول پيوست بشرح ذيل مي باشد.

دراين روش خاكها به دو گروه درشت دانه و ريزدانه تقسيم مي شوند. اگر بيش از 50%وزني خاك از الك شماره 200رد شود ريزدانه و درغير اين صورت درشت دانه محسوب مي شود.

خاكهاي درشت دانه خود به دو گروه شن و ماسه تقسيم مي شوند. اگر بيش از 50% وزني قسمت درشت دانه خاك از الك نمره 4 عبور نمايد خاك ماسه اي و درغير اين صورت خاك شني ناميده ميشود.

براي تعيين كيفيت دانه بندي خاكهاي درشت دانه از ضريب يكنواختي و ضريب خميدگي استفاده مي شود.

             D₆₀  

C_u= -----------

             D₁₀

(D₃₀)²                    

C_c= --------------

       (D₁₀)(D₆₀)

C_u ضريب يكنواختي

C_c ضريب خميدگي

 D₁₀ اندازه موثر ، اندازه اي كه 10% وزني خاك از آن اندازه كوچكترند.

D₃₀  اندازه اي كه 30% وزني خاك از آن اندازه كوچكترند.

D₆₀  اندازه اي كه 60% وزني خاك از آن اندازه كوچكترند.

جنس ريزدانه خاك با استفاده از شكل داخل جدول كه همان مشخصات خميري خاكها است انجام مي شود. تشخيص خاكهاي آلي با استفاده از بو و رنگ خاك مي باشد.

 

 

 

 

روش يونيفايد براي رده بندي خاكها